10 Gagasan “Urban Design” untuk Perbaikan Kota Jakarta

Brussels
Dok: Wicaksono Sarosa, Nurulitha Andini Susetyo, Maulita Dwasti Isnutomo

Aspek “rancang kota” atau “urban design” selama ini terabaikan dalam berbagai perdebatan tentang bagaimana memperbaiki kota Jakarta (dan juga kota-kota lain di Indonesia). Di bawah ini terdapat 10 gagasan yang moga-moga bisa dipertimbangkan oleh Gubernur Jakarta yang terpilih setelah pilkada 2012 ini (juga oleh para walikota kota-kota metropolitan lainnya seperti Surabaya, Makassar, Bandung, Medan, Palembang – walaupun tidak semuanya “applicable”). Dalam mewujudkan gagasan-gagasan ini, peran pemerintah pusat sangat krusial karena masalah perkotaan tidak bisa diatasi hanya oleh pemerintah kota masing-masing.

Karena gagasan ini hanya dalam batas-batas “urban design” maka tentu bukan merupakan “panacea” bagi berbagai penyakit perkotaan di Indonesia yang memiliki dimensi ekonomi-finansial dan sosial-budaya serta terkait dengan aspek “governance” (tata-kepemerintahan). Insya Allah saya akan sempat menuliskan aspek-aspek perkotaan yang non-fisik di lain kesempatan.

(1) Ganti Sistem “Busway” menjadi “Green-Tramway”
Walau sistem “busway” pada dasarnya bukanlah sistem yang jelek, saya setuju dengan gagasan yang mulai beredar (termasuk oleh salah satu pasangan calon gubernur-wakil gubernur) yang secara gradual ingin mengubah sistem “busway” menjadi sistem “tramway” atau sistem “light-rail”. Tentu ini memerlukan biaya yang besar (walau tidak sebesar membangun MRT — yang memang tetap harus dibangun juga). Namun sistem “tramway” atau sistem “light-rail memiliki keunggulan yang cukup banyak daripada “busway”. Selain daya angkutnya yang lebih banyak, sistem yang berbasis rel ini akan memberikan efek psikologis kepada pengguna jalan bahwa jalur tersebut adalah jalur khusus (untuk mengatasi kecenderungan pengguna-jalan melanggar aturan dengan masuk ke jalur “busway” yang akibatnya mengurangi efektifitas sistem “busway”).

Akan lebih indah kalau jalur rel ini dikombinasikan dengan kehijauan rerumputan seperti di beberapa “green-tramway” di Eropa (lihat dua buah gambar “A Model of Green Tramway” pada blog ini), sehingga selain untuk mencegah penyelonong masuk jalur “tramway” juga akan menambah jalur hijau yang ada pada jalan tersebut (ketika tidak ada “tram” yang lewat, orang tidak melihat jalur ini sebagai ruang yang “mubazir” karena akan menganggapnya sebagai jalur hijau yang menyegarkan). Bilamana perlu, untuk mencegah penyelenong/penyerobot nekat masuk, sebelum jalur hijau bisa dipasangi semacam benda tajam yang bisa membuat ban mobil atau motor pelanggar pecah/bocor (“traffic spike”).

[Sebenarnya sistem “busway” masih bisa dipertahankan bilamana “headway” antar-bus bisa diperpendek, daya angkut bus diperbesar – lebih banyak bus yang “articulated” – serta disiplin pengguna jalan lainnya bisa ditingkatkan sehingga tidak terjadi penyerobotan jalur, yang terkadang secara rasional bisa “dipahami” karena jalan macet berat sementara melihat jalur “busway” kosong melompong tidak ada bus yang lewat untuk kurun waktu yang cukup lama. Namun usulan menggantinya dengan “Green Tramway” tetap merupakan alternatif yang lebih ideal]

(2) Tingkatkan Kualitas dan Kapasitas Halte dan Konektifitas Terminal Intermoda
Kondisi halte “busway” yang ada saat ini banyak yang memprihatinkan. Kualitas (termasuk kenyamanan) serta kapasitas (dengan mempertimbangkan saat-saat “peak hours”) perlu ditingkatkan. Demikian pula kenyamanan konektifitas dengan angkutan-angkutan lain (termasuk taxi, ojek dan lain-lain), khususnya pada terminal intermoda. Pelat baja yang menjadi alas halte serta tangga dan koridor pejalan kaki harus diganti dengan pelat yang lebih tebal agar terasa lebih nyaman. Di samping itu, adalah sangat memprihatinkan melihat kondisi Stasiun KA Palmerah yang sangat tidak memadai untuk menampung arus lalu-lalang penglaju yang sangat ramai di saat “peak hours”. Dan ini sudah terjadi bertahun-tahun! Stasiun Sudirman/Dukuh Atas bisa menjadi contoh yang relatif baik terkait dengan konektifitas — walau masih banyak “rooms for improvement”.

Soal sempitnya lahan di berbagai lokasi halte dan terminal intermoda pasti bisa diatasi oleh para “urban-designers” Indonesia yang sudah semakin banyak dan semakin bagus. Kuncinya: gunakan tenaga profesional dengan melalui sayembara kualitas – jangan hanya mengandalkan koneksi!

(3) Tingkatkan Kualitas Jalur Pedestrian/Pejalan Kaki
Upaya mendorong warga untuk menggunakan angkutan umum tidak akan berhasil maksimal jika tidak disertai perbaikan jalur pejalan kaki, baik di area destinasi (perkantoran, pusat perbelanjaaan dan lain-lain) maupun di area origin (perumahan). Kenyataan yang ada adalah seringkali jalur pejalan kaki (kaki-lima) itu dipenuhi oleh pedagang kaki-lima, tertutup oleh pohon, berlubang-lubang – yang seringkali sangat membahayakan – tertutup bak sampah dan lain-lain. Bahkan seringkali tidak ada jalur kaki-lima sama-sekali! Soal keterbatasan ruang mestinya bisa diatasi melalui dua hal: (i) negosiasi yang baik dengan pemilik lahan untuk menjajagi kemungkinan pelebaran jalur pedestrian; jika tidak mungkin (ii) gunakan “urban-designers” yang kreatif untuk memecahkan masalah rancangan di ruang kota yang sempit. Be creative!

(4) Perbaiki Saluran Drainase (Selokan)
Seiring dengan peningkatan kualitas pedestrian, perbaikan drainase juga perlu dilakukan. Sebagai orang yang punya “hobby” jalan kaki menyusuri pelosok-pelosok kampung atau kota, saya sering melihat selokan di Jakarta yang sudah menggenang bertahun-tahun! Hal ini tentu sangat buruk bagi kondisi kesehatan lingkungan (nyamuk, tikus dan lain-lain yang mudah menyebarkan penyakit). Terkadang saya heran….dikemanakan itu dana PPMK yang katanya dibagikan ke setiap kelurahan setiap tahun? Namun, memang ada masalah penaliran air kotor yang tidak bisa ditangani pada tingkat kelurahan — khususnya karena air selalu mengalir dari tempat yang tinggi ke tempat yang rendah.

Yang pertama-tama harus dilakukan tentu perbaikan fisik drainase – termasuk pengaturan-kembali ketinggian dasar selokan (hal ini bersifat “city-wide” tidak bisa diserahkan ke RT atau RW masing-masing). Hal ini tentu harus termasuk kapasitas penampungan drainase di musim hujan lebat. Fisik drainase juga harus cukup kuat sehingga tidak mudah rusak. Yang kedua tentu pendidikan masyarakat untuk tidak membuang sampah sembarangan. Bila perlu dibuat sanksi yang ketat bagi mereka yang ketahuan membuang sampah sembarangan. Pengelola warung-warung makan di kaki-lima harus diajarkan untuk tidak membuang sembarang limbahnya ke selokan; demikian pula bengkel-bengkel informal yang seringkali main buang oli bekas ke selokan. Pengawasan dapat melibatkan masyarakat sendiri (namun tidak bisa sepenuhnya diserahkan kepada masyarakat karena ada tanggungjawab pemerintah untuk memastikan peraturan-perundangan dipatuhi dengan baik).

(5) Perbaiki Manajemen Pengelolaan Sampah
Program perbaikan drainase juga akan tergantung pada perbaikan manajemen persampahan. Ini perlu “all-out” dari level kepala daerah, jajaran birokrasi, kelurahan, RW, RT hingga individu-individu rumah-tangga warga. Keterlibatan warga sangat penting dalam upaya memperbaiki sistem persampahan kita (yang sekaligus memperbaiki kesehatan dan sanitasi lingkungan kota yang semakin buruk seiring dengan meningkatnya kepadatan). Pemerintah kota harus melakukan kampanye terus-menerus sembari memperbaiki sistem makro yang menjadi tanggungjawab pemerintah kota. Kampanye 3R (Reduce, Reuse, Recycle) saja – walau penting – tidaklah memadai. Proses koleksi dari tingkat rumah-tangga ke tempat pengumpulan sementara ke tempat pembuangan akhir harus terintegrasi dengan jadual yang dipatuhi secara disiplin. Adanya keterlibatan sektor informal (pemulung dan lain-lain) harus diakomodasi dalam manajemen persampahan karena kegiatan ini bersifat “win-win” (saling menguntungkan) – tetapi untuk itu harus diatur dengan baik. Sampah sebenarnya telah menjadi “bisnis” yang menguntungkan bagi mereka yang mau mengelolanya.

(6) Penataan dan Pemberdayaan Pedagang Kaki Lima (PKL)
Seiring dengan perbaikan jalur pedestrian, harus dilakukan pula penataan dan pengaturan aktifitas pedagang kaki-lima (baik pedagang barang maupun jasa, seperti ojek dan lain-lain). Kegiatan ekonomi semacam ini “jangan dibunuh” (digusur-gusur oleh Satpol PP), tapi juga “jangan diabaikan” (sehingga pemerintah seolah-olah tidak melakukan apa-apa). Yang harus dilakukan oleh pemerintah kota adalah pemberdayaan serta akomodasi. Harus diakui bahwa masalah ini sangat terkait dengan kesenjangan desa-kota dan arus migrasi dari desa ke kota yang diakibatkan oleh kesenjangan tersebut. Sehingga, ironisnya, semakin baik sebuah kota mengakomodasi PKL, semakin menarik kota tersebut untuk didatangi oleh penduduk kawasan perdesaan sekitar kota tersebut (pengalaman Kota Solo di bawah Walikota Jokowi). Sebaliknya, kota-kota yang merasa tidak tahu bagaimana caranya mengatasi arus urbanisasi akan menerapkan “kebijakan kependudukan” yang pada dasarnya mengarah ke :kota tertutup” (misalnya Balikpapan). Tentu hal ini melanggar hak warga negara di Negara Kesatuan Republik Indonesia yang semestinya berhak memilih untuk tinggal di wilayah manapun di negeri ini. Karena itu, masalah sektor informal-urbanisasi-kependudukan seperti ini tidak bisa diserahkan begitu saja kepada pemerintah kota – pemerintah nasional harus memiliki kebijakan urbanisasi yang jelas dan benar!

Penulis akan membuat catatan terpisah tentang penanganan sektir informal perkotaan dan tentang kebijakan dan strategi nasional untuk masalah perkotaan.

(7) Perbaikan Kampung
Melalui Program Perbaikan Kampung (KIP: Kampung Improvement Program), dulu Indonesia pernah dijadikan contoh bagi banyak negara berkembang tentang bagaimana sebaiknya kampung-ampung kumuh diperlakukan. Dengan prinsip bahwa warga miskin pun berhak tinggal di kawasan kota yang strategis (dan bisa mensejahterakan mereka) kampung-kampung diperbaiki (awalnya merupakan inisatif Kota Jakarta di awal dekade 1970an, dengan nama Proyek Husni Thamrin; tapi kemudian menyebar ke berbagai kota di Indonesia dengan dukungan pemerintah pusat c.q. Ditjen Cipta Karya). Setelah melalui berbagai evolusi (dari yang hanya memperbaiki jalan-setapak dan selokan hingga pemberian hak-hak atas tanah), konsep KIP sebenarnya pantas untuk diteruskan. Evolusi berikutnya memang lebih mengarah ke pemberdayaan ekonomi dan kelembagaan masyarakat (P2KP dan kemudian menjadi PNPM Perkotaan) – namun seharusnya proses ini tidak kemudian mengabaikan aspek fisiknya.

Sementara itu, di kawasan pusat kota yang nilainya terus bertambah (seperti kawasan “Segi Tiga Emas” Jalan Sudirman-Thamrin-Rasuna Said-Gatot Subroto) banyak kampung-kampung kota yang dulu pernah mendapat bantuan proyek KIP yang kemudian telah hilang ditelan “urban renewal”, di mana pihak pengembang swasta membeli tanah-tanah tersebut untuk kemudian mengubahnya menjadi kawasan perkotaan moderen (entah super-blok, mall atau perkantoran). Jika yang terjadoi adalah transaksi pasar yang wajar, sehingga warga kampung kota mendapat keuntungan yang tidsak sedikit, tentu hal ini merupakan proses yang wajar. Jangan sampai pemerintah kota ikut menekan warga sehingga harga transaksi sangat menguntungkan pengembang. Justru pemerintah harus “membimbing” warga (atau setidaknya menyediakan informasi yang memadai dan tepat) sehingga peningkatan kesejahteraan warga benar-benar terjadi – bukan justru terjadi pemiskinan warga akibat tidak bisa mengelola uang yang mendadak banyak dengan baik.

Pemerintah kota bahkan sebenarnya bisa mendorong (atau memfasilitasi) kerjasama antara pengembang dan warga sedemikian sehingga warga menjadi salah satu pemegang saham dalam upaya pemanfaatan ruang kota tanpa harus tergusur dari kawasan strategis tersebut. Mekanisme insentif-disinsentif fiskal (pajak dan lain-lain) bisa digunakan dalam hal ini.

Dari segi “urban design”, konsep kampung sebenarnya berpotensi menawarkan “kekhasan” kota-kota Indonesia. Pada tahun 1960-an, sebuah konsultan dari Denmark pernah membuat konsep “kampung modern” yang berkepadatang tinggi (termasuk dengan hunian bertingkat) yang mampu menimbulkan suasana khas Indonesia. Sayang sekali, gagasan yang sedianya akan dilaksanakan di Pulo Mas tersebut tidak pernah terlaksana dan konsepnya hilang begitu saja (saya kebetulan menyimpan satu copy rencana tersebut sejak awal 1980-an — suatu saat, rencananya, akan saya ulas tersendiri).

(8) Densifikasi pusat kota
Seiring dengan perbaikan permukiman kota di atas, adalah sangat wajar ketika kota-kota metropolitan seperti Jakarta (dan Surabaya, Medan, Bandung, Semarang, Makassar dan lain-lain) mengarahkan pertumbuhannya secara vertikal. Lahan perkotaan semakin mahal dan bilamana kita membiarkan pertumbuhan yang bersifat “sprawling” maka kerugian lingkungan akan semakin besar karena kawasan perkotaan akan melebar kemana-mana (banyak lahan persawahan subur seperti di Krawang yang terpaksa berubah menjadi lahan-lahan permukiman atau perindustrian). Kawasan hunian vertikal ini memang sebaiknya dibuat “mixed-use” dengan menyediakan berbagai sarana-prasarana kebutuhan manusia untuk tinggal, berkarya maupun relaksasi. Dengan demikian dapat diharapkan arus lalu-lalang warga dalam memenuhi kebutuhannya dapat dikurangi karena segala sesuatunya sudah terpenuhi di kompleks perumahan vertikal seperti ini.

Kawasan seperti Kalibata City, Rasuna Said, Podomoro City dan lain-lain yang praktis memiliki berbagai fasilitas kehidupan kota perlu didorong untuk tumbuh. Namun perlu diperhatikan apakah warga kota yang kurang mampu dapat tertampung dalam pembangunan seperti ini. Perlu dipikirkan mekanisme subsidi yang tidak bisa disalahgunakan.Komposisi warga dengan penghasilan beragam merupakan hal yang lebih baik daripada membanguna kawasan yang melulu untuk warga miskin atau warga kaya. Warga kelas menengah bisa menjadi semacam “jembatan” dalam hal ini.
Juga yang harus diperhatikan dalam pengembangan kawasan permukiman vertikal adalah aspek pengelolaannya – khususnya untuk menjaga kedisipilinan warga serta kebersihan lingkungan.

Warga harus diedukasi sedemikian rupa sehingga aturan-aturan dan etika tinggal di kawasan berkepadatan tinggi dipatuhi (masalah kebisingan serta hal-hal lain yang seringkali tidak menjadi masalah ketika tinggal di kawasan perkepadatan rendah). Kebersihan lingkungan – termasuk di dalam apartemen masing-masing, serta termasuk bagaimana agar kotoran sisa makanan tidak dibuang begitu saja ke saluran pembuangan air – menjadi sangat penting. Khusus soal membuang sisa-makanan menjadi satu dengan air cucian harus mendapat perhatian pengelola dan warga hunian vertikal. Buangan makanan yang mengandung “nutrient” sangat tinggi tersebut akan mengundang tikus, kecoa serta berbagai serangga lain yang akan sangat mengganggu jika hal itu merambah di kawasan hunian bertingkat tinggi! (Jadi lebih dari sekedar pengelolaan sampah).

Penulis pernah melihat tikus-tikus lari kesana-kemari di lantai 15 sebuah gedung perkantoran pemerintah (yang berlantai 20-an ke atas). Hal ini diakibatkan oleh kebersihan lingkungan gedung yang tidak terjaga dengan baik, serta disiplin pengguna untuk emnjaga kebersihan kantornya yang sangat rendah. Ini di sebuah gedung perkantoran yang tentunya tidak mengandung banyak makanan!! Bayangkan besarnya potensi hal tersebut untuk terjadi di apartmen hunian, jika tidak ada aturan dan disiplin mengenai hal ini.

Densifikasi pusat kota juga lebih dari sekedar membangun kawasan permukiman super-blok. Kita harus mengusahakan agar kawasan padat/super-blok tersebut menjadi kawasan pusat kota yang ramah bagi pejalan kaki. Bayangkan jika warga kota maupun pengunjung kota (turis maupun pengunjung kota lainnya) bisa berjalan kaki dengan nyaman dari satu tempat ke tempat lain – tanpa setiap kali harus masuk ke kendaraan bermotor…alangkah nyamannya! (Salah satu kelemahan kota-kota kita adalah tidak nyamannya kita untuk berjalan kaki dari satu tempat ke tempat lain — termasuk dari satu hotel ke hotel lain, bagi wisatawan).

(9) Transit-Oriented Development
Benar, pembangunan permukiman (dan tempat berkarya) berkepadatan tinggi harus didorong di kota-kota metropolitan termasuk Jakarta. Namun lokasi kawasan berkepadatan tinggi tersebut harus “cocok” dengan jaringan transportasi umum yang ada. Yang terjadi sekarang di Jakarta adalah semacam “mis-match” di mana kawasan berkepadatan tinggi dibangun tidak pada lokasi di mana simpul transportasi umum berada (lihat Apartemen Taman Anggrek dan Podomoro City yang tidak dekat dengan stasiun atau bahkan jalur kereta api). Kalibata City yang berada di dekat Stasiun kereta Kalibata pun merupakan “mis-match” karena tidak banyak warga Kalibata City yang menggunakan kereta api menuju ke tempat kerjanya.

Jadi tidak bisa asal berkepadatan tinggi dan asal “mixed-use”!.Di sinilah perlunya penerapan teori Transit-Oriented Development, di mana kawasan perkotaan yang berkepadatan tinggi harus berada pada simpul-simpul transportasi massal. Contoh penerapan prinsip TOD yang sangat nyata di kota besar adalah Tokyo di mana kawasan Tokyo Central Station, Shinjuku, Ikebukuro, Ueno dan lain-lain adalah simpul intermoda yang berkepadatan tinggi. Kota lain yang mengandalkan “busway” sebagai tulang-punggung konsep TOD-nya adalah Curitiba di Brazil (oleh karena itu, sebenarnya sistem busway masih bisa dipertahankan bilamana persyaratan-persyaratan lain terpenuhi).

(10) Ciptakan Keindahan Kota, “Amenities” dan Kekhasan Daerah
Kota dan warga kota serta pengunjung kota membutuhkan “keindahan” dan “amenities”. Kota-kota di Indonesia – termasuk Jakarta – kurang ditata sedemikian rupa sehingga menjadi kota yang indah. Tidak mudah bagi kita untuk mendapatkan sudut kota yang indah di mata sehingga menjadi tempat favorit untuk pengambilan gambar. Kita sebenarnya tidak kekurangan bangunan “landmark” (misalnya bangunan DPR/MPR yang cukup unik dan bisa menjadi “landmark”) tapi tata letak bangunan dan ruang kota kita sedemikian sehingga bangunan yang sebenarnya cukup unik tersebut mudah dinikmati secara visual. Salah satu sebabya adalah “sistem kapling” yang diterapkan dalam tata ruang kota kita yang tidak membedakan bangunan publik yang berpotensi menjadi “landmark” kota dengan banguna-bangunan lainnya. Sebenarnya, dengan komponen-komponen bangunan yang ada – tetapi dengan penataan ruang kota yang lebih baik – kita bisa menciptakan kota-kota Indonesia yang lebih indah.

Sebagai contoh, tetangga kita, negara-kota Singapura, terlihat sekali sangat memperhatikan soal penciptaan “amenities” ini. Melalui mekanisme insentif-disinsentif fiskal, pengembang swasta tertarik untuk bukan hanya menciptakan ruang publik tetapi juga menyajikan “public arts” serta mendesain sedemikian rupa sehingga selalu ada sudut-sudut yang nyaman dipandang sekaligus menjadi obyek berfoto-ria. Hal yang sama juga diterapkan di berbagai kota yang kita rasakan indah. They are not just happened to be beautiful…they were created to be so!

Selain keindahan, warga kota juga memerlukan “amenities” atau komponen kota yang bisa menambah kenyamanan seperti ruang terbuka hijau, danau dengan “lake-front”-nya, sungai dengan “river-front”-nya dan lain-lain. “Amenities” ini seringkali terlupakan dalam perencanaan dan pembangunan kota-kota kita. Adakalanya ruang terbuka hijau yang disediakan oleh pengembang adalah pada ruang yang tersisa, sehingga selain tidak menambah “value” dari kawasan juga seringkali menjadi kurang ternikmatri oleh warga.

Kekhasan atau keunikan daerah juga perlu dikembangkan, antara lain dengan memasukkannya komponen-komponen visual yang khas ke dalam Urban Design Guidelines. Sayangnya, kota-kota kita masih sedikit sekali menggunakan Urban Design Guidelines sementara upaya menampilkan kekhasan daerah masih berupa “tempelan” pada bangunan, tugu atau gerbang kota. Potensinya lebih dari itu!

Dengan terwujudnya kota-kota yang indah, ber”amenities” dan unik, maka dapat diharapkan kota-kota kita menjadi obyek wisata tersendiri (menjadikan kota sebagai obyek wisata, buka sekedar tempat di mana obyek wisata berlokasi).

Kepemimpinan Kota yang “Mendengar”, “Kreatif” dan “Hadir”
Sebenarnya masih banyak komponen perkotaan lainnya yang harus mendapat perhatian dan perbaikan, seperti misalnya pembuatan jalur-hijau (“greenbelt”) yang bisa menjadi pembatas pertumbuhan kota sekaligus bisa menjadi tempat untuk berolah-raga, sarana olah-raga multi-fungsi yang sangat dibutuhkan oleh warga kota (khususnya agar remaja terhindar dari godaan narkoba!), pelayanan publik yangbaik dan efisien, penanggulangan kemiskinan kota dan lain-lain. Demikian pula masih bbanyak masalah sosial, ekonomi, politik kota yang saling pengaruh-mempengaruhi. Tapi ini semua akan menjadi bahan pada penulisan-penulisan berikutnya.

Satu hal yang tetap ingin saya tambahkan pada kesempatan ini – walaupun sudah melewati butir ke-10 di atas – adalah kepemimpinan kota. Pada saat ini, kita memiliki gubernur (untuk DKI Jakarta) dan walikota (untuk sekitar 90-an kota di Indonesia) atau bupati (untuk kawasan perkotaan di wilayah kabupaten). Tetapi seringkali kita “tidak merasakan” adanya kepemimpinan kota karena warga kota seolah-olah “dibiarkan berjuang sendirian” menghadapi berbagai persoalan kota. Pemimpin kota seolah-olah hanya “hadir” ketika membutuhkan suara warga agar memilihnya – tetapi setelah itu hilang entah kemana (walau tetap “menghiasi” berita-berita di mass-media daerah, atau terpajang pada “billboard” — yang justru mengotori wajah kota — namun kehadiran mereka umumnya “tidak terasa” dalam pemecahan masalah yang terkadang terjadi berlarut-larut).

Untuk bisa terwujud, semua gagasan di atas tetap membutuhkan kepemimpinan kota yang “mendengar”, “kreatif” sekaligus “hadir” dalam memecahkan permasalahan nyata. “Mendengar” dalam hal ini berarti mendengarkan aspirasi warga – bukan semaunya sendiri. Namun tetap harus mengandung “pendidikan warga” karena tidak semua “keinginan warga” merupakan kebaikan bagi kepentingan publik atau jangka-panjang. Kreatifitas penting karena permasalahan kota yang sangat kompleks selalu membutuhkan terobosan-terobosan – tidak bisa sekedar mengandalkan “peraturan yang ada”. Tentu semua itu harus “dihadirkan” kepada warga, sehingga warga “merasakan” manfaat adanya pemimpin kota.

%d blogger menyukai ini: