Jelajahi Wawasan.

Beberapa waktu lalu, publik sempat dibuat heboh dengan wacana yang disampaikan oleh Menparekraf, Bapak Sandiaga Uno, terkait dengan pembangunan kereta gantung, atau gondola, atau cable car sebagai solusi untuk mengatasi persoalan kemacetan abadi di kawasan Puncak, Bogor yang terjadi di hampir setiap akhir pekan atau musim libur. Beliau mengatakan bahwa diskusi terkait pembangunan moda transportasi sebagai upaya mengurai kemacetan tersebut telah dilakukan pada 2020 lalu antara Bappedalitbang Kabupaten Bogor bersama dengan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) dan Dinas Perhubungan. Hasilnya, terdapat usulan bahwa pembangunan kereta gantung akan dilakukan sepanjang 18 KM dimulai dari Gadog hingga Puncak Pass dengan stasiun yang terhubung dengan beberapa kawasan wisata di Puncak. Dalam diskusi yang pernah dilakukan tersebut diestimasikan juga bahwa pembangunannya akan membutuhkan investasi dana sebesar Rp 765 miliar. Memang dana yang besar tersebut tentu tidak berasal dari Pemerintah seluruhnya, melainkan terdapat campur tangan pihak swasta. Namun apakah cable car memang dapat mengatasi solusi kemacetan abadi di Puncak?

Di awal kemunculannya, kereta gantung digunakan sebagai sarana berpindah tempat pada kawasan-kawasan dengan tipografi yang sulit seperti kawasan perbukitan atau pegunungan dengan tebing curam dan sungai. Kereta gantung atau cable car juga dimanfaatkan untuk dapat menghubungkan komunitas dengan kendala geografis tertentu saat moda kendaraan lain tidak mungkin digunakan pada suatu pusat kegiatan. Pada beberapa kasus tertentu, pembangunan moda transportasi ini seringkali dinilai memiliki beberapa kelebihan dibandingkan dengan moda transportasi lain seperti kereta di jalur darat karena harus mempertimbangkan pembangunan rel, jembatan ataupun terowongan sehingga biaya investasi yang dikeluarkan menjadi lebih rendah serta waktu pembangunan yang lebih cepat. Selain itu kelebihan lain yang dimiliki ialah tidak adanya polusi suara serta polusi udara yang dikeluarkan secara langsung dari penggunaan moda transportasi ini. Hasil studi Bank Dunia pada tahun 2017 menyatakan bahwa rata-rata panjang perjalanan yang dapat ditempuh oleh moda transportasi cable car saat ini adalah 2,7 KM dengan kecepatan 10-20 KM/jam dan dapat membawa hingga 2.000 penumpang per jam pada setiap arahnya. Lama kelamaan karena beberapa karakteristik tersebut berpadu dengan lokasi pengoperasian kereta gantung yang kebanyakan berada di wilayah pegunungan, maka moda transportasi ini juga dijadikan atraksi wisata bagi pengunjung yang datang ke suatu kawasan yang memiliki cable car.

Lebih dari dua dekade yang lalu, kota Medellin di Kolombia begitu identik dengan kekerasan yang hampir seluruhnya dipicu oleh narkoba hingga pernah dijuluki ‘Kota Paling Berbahaya di Dunia’ oleh majalah Time karena memberikan tantangan yang berat bagi penduduknya untuk mempertahankan keselamatan, keamanan bahkan peluang hidup mereka. Pembangunan kota ini yang banyak dilakukan di sepanjang lembah curam dengan kawasan permukiman masyarakat miskin yang diatur untuk ditempatkan jauh dari pusat kegiatan, menyebabkan banyak penduduk dikeluarkan dari pekerjaan mereka karena membutuhkan waktu dan usaha yang tidak sedikit saat melakukan perjalanan ke tempat kerja. Namun sejak tahun 2004, kota kedua terbesar di Kolombia ini telah berhasil menjelma menjadi kota dengan berbagai julukan positif seperti ‘model kota layak yang berkelanjutan’ hingga ‘kota paling inovatif’. Medellin menjadi kota pertama di dunia yang sepenuhnya mengintegrasikan kereta gantung ke dalam sistem transportasi yang ada. Pemerintahnya berinvestasi untuk menghubungkan berbagai lingkungan yang ada melalui sistem MetroCable yang inovatif, yang telah diakui secara luas membantu mengurangi tingkat kejahatan kota serta meningkatkan kesejahteraan rakyatnya. Sejak saat itu, semakin banyak daerah perkotaan di seluruh dunia yang mulai memasang sistem kereta gantung mereka sendiri, menawarkan metode yang bersih, lebih murah serta inovatif sebagai sarana untuk mengatasi tantangan transportasi perkotaan. Tidak seluruhnya berhasil tentu saja. Di Rio, Brazil, hal serupa tidak terjadi. Padahal tujuan semula sistem tersebut sangat baik yakni untuk memfasilitasi masyarakat yang tinggal di lereng bukit agar mendapat kemudahan pelayanan terhadap fasilitas kota. Namun pada akhirnya, pembangunan tersebut menuai kritik karena dinilai tidak mempertimbangkan kebutuhan sebagian besar masyarakat yang masih memerlukan sistem pelayanan publik dasar seperti sanitasi yang lebih baik.

Darisanalah kemudian muncul beberapa pertimbangan untuk tidak lagi menjadikan pembangunan cable car sebagai solusi dalam menyediakan akses bagi masyarakat pada kondisi tertentu untuk mendapatkan pelayanan di pusat kota. Beberapa hasil studi kemudian mengeluarkan sanggahan terhadap dampak positif pembangunan kereta gantung. Misalnya terkait dengan kondisi topografi yang dinilai menjadi cikal bakal munculnya moda transportasi ini. Menilik pada kasus Rio, pada medan tertentu dalam suatu kondisi, memang biaya yang dibutuhkan dalam pembangunan cable car lebih rendah dibandingkan dengan membangun terowongan atau jembatan untuk digunakan kereta konvensional (jalur darat). Namun tentu modal investasi di sini menjadi pertimbangan yang relatif bergantung pada konteks dari suatu negara, sehingga persoalan pembiayaan perlu melihat kondisi keuangan dari masing-masing pemerintahan secara langsung dan tidak dapat disamaratakan. Masih dalam konteks pembiayaan, dalam pembangunannya tentu membutuhkan pemahaman yang terperinci terkait pembiayaan dan dampak jangka panjang yang ditimbulkan. Biasanya selama keberjalanan pengoperasian kereta gantung ke depan akan membutuhkan banyak subsidi publik sehingga dibutuhkan data biaya operasi dan pemeliharaan yang transparan. Hal ini perlu menjadi perhatian agar tidak menimbulkan beragam persepsi publik. Pertimbangan lain adalah terkait dengan kapasitas dan aksesibilitas yang sangat bergantung pada lokasi dan desain stasiun dimana berdasarkan data yang tersedia, jenis moda transportasi kereta gantung lebih cocok digunakan untuk area dengan permintaan perjalanan sedang. Padahal jika dapat dikonversikan dari volume kendaraan saja, pada musim-musim tertentu seperti saat libur sekolah, libur lebaran, atau libur akhir tahun, kendaraan yang masuk ke Kawasan Puncak bisa mencapai lebih dari 21.000 kendaraan. Sayangnya belum ada kajian mengenai jumlah permintaan penumpang di Kawasan Puncak untuk mengetahui efektivitas penggunaan cable car. Selain itu moda transportasi ini juga tentunya tidak akan mampu melayani penumpang sebanyak bus, serta mengharuskan penumpang berjalan lebih jauh ke terminal mengingat rata-rata jarak antar stasiun hanya 800-meter saja.

Sebagai kesimpulan, pengembangan kereta gantung sebagai solusi dari kemacetan abadi di Kawasan Puncak bisa dijadikan pertimbangan namun tentunya dengan berbagai catatan. Pembangunannya tentu harus mempertimbangkan kondisi masing-masing wilayah, tidak bisa disamaratakan hanya karena sebelumnya telah berhasil dilakukan di wilayah lain. Meskipun banyak preseden yang telah berhasil mengembangkan cable car hingga dinilai menjadi solusi yang layak untuk menjawab tantangan transportasi perkotaan karena pembangunannya yang lebih murah dan cepat dibandingkan dengan kereta konvensional, namun desain sistem transportasi, integrasi jaringan, sistem pengoperasian dan pemeliharaan, transfer teknologi yang digunakan serta keberlanjutan jangka panjang dari moda transportasi ini perlu diperhatikan. Belum lagi aspek lainnya seperti kepuasan pengguna, dimana Pemerintah diharapkan agar tidak hanya menjadikan kereta gantung sebagai atraksi wisata, melainkan juga perlu mempertimbangkan aspek keamanan, kenyamanan serta keselamatan penumpangnya. Untuk itu, Pemerintah bersama stakeholder yang terlibat tentunya perlu melakukan perencanaan yang menyeluruh dan komprehensif dalam hal kajian analisis alternatif, biaya, serta manfaat yang akan diberikan dari pengoperasian kereta gantung ini.

Sumber:

Izzah, H.N. Cable Car Sebagai Solusi Mengurangi Kemacetan di Puncak, Jawa Barat. Atourin. Diakses pada Juli 4, 2022. https://blog.atourin.com/news/cable-car-sebagai-solusi-mengurangi-kemacetan-di-puncak-jawa-barat/

BBC. The rise of the urban cable car. BBC. Diakses pada Juli 4, 2022. https://www.bbc.com/future/article/20190103-the-rise-of-the-urban-cable-car

Rubiano, L.C., Jia, W.,& Darido, G. Innovation in the air: using cable cars for urban transport. World Bank Blogs. Diakses pada Juli 4, 2022. https://blogs.worldbank.org/transport/innovation-air-using-cable-cars-urban-transport

Di Bandung, mungkin sebagian besar orang akan lekas mengenali apabila ada orang yang menyebut nama Jalan Cibadak. Jalan yang secara ukuran tidak begitu lebar ini menjadi rumah bagi puluhan pedagang makanan, baik yang bertempat di dalam gedung pertokoan yang ada maupun para pedagang gerobak dan tenda dan menyajikan berbagai jenis makanan. Jika dilihat dalam konteks yang sama, lokasi di Jakarta yang cukup serupa ialah Blok S dan berbagai pedagang yang ada dalam pujaseranya. Atau Tiong Bahru di Singapura, Gurney di Penang, dan Dotonbori di Osaka. Semua tempat ini merupakan salah satu tengara populer yang ada di masing-masing kota tersebut dengan karakteristik yang serupa: keberadaan pedagang makanan jalanan atau street food, yang biasa kita kenali dengan sebutan pedagang kaki lima.

Tidak dapat dipungkiri, budaya makanan jalanan di Asia telah menjadi suatu identitas yang sangat kuat melekat. Tidak ada kota besar yang terlepas dari keberadaan pedagang kaki lima, dan banyak yang telah berkembang menjadi suatu daya tarik bahkan lokasi dengan sejarah yang panjang bagi kota-kota tersebut. Namun asal-usul dari makan jalanan ini sendiri cukup beragam. Ada argumen yang menyatakan bahwa di masa Yunani kuno lah pertama kalinya budaya ini berkembang, namun sebagian menyatakan bahwa budaya ini sendiri berkembang luas pertama kali di Asia pada masa Tiongkok lama dan kemudian menyebar ke Jepang dan Korea sebelum akhirnya ke seluruh daerah tempat bangsa Tiongkok lama banyak berdagang. Istilah pedagang kaki lima sendiri berasal dari kesalahan penerjemahan dari aturan buatan Sir Thomas Raffles yang menyatakan kalau lebar trotoar di jalanan Jakarta (Batavia pada saat itu) selebar 5 foot yang harusnya diterjemahkan menjadi lima kaki. Namun seiring dengan waktu pada akhir abad ke-18, trotoar ini menjadi lokasi favorit bagi para pedagang untuk menjajakan dagangannya (dan menjadi pedagang kaki lima). 

Kecenderungan penolakan dari para pihak berwenang kepada pedagang kaki lima ini juga bukan hal yang baru. Sejak jaman penjajahan Belanda rasa ketidaksukaan terhadap PKL telah muncul dari para penduduk Belanda di Batavia, yang merasa kehadiran mereka mengganggu keindahan dan kenyamanan kota. Namun pada saat itu para Bumiputera (pribumi) yang ada di dewan kota atau Gemente Raad membela dengan argumen bahwa pada saat itu masyarakat baru mampu berdagang dengan bentuk seperti itu. Hingga saat ini juga argumen yang menentang keberadaan PKL ini menjadi semakin marak, dengan beberapa kota besar kerap melakukan penertiban hingga pemindahan bagi para pedagang. Hal ini merupakan hal yang cukup ironis, karena para pedagang ini merupakan bagian dari budaya perkotaan yang juga berperan membentuk citra dan identitas dari kota dan memberikan suatu ciri khas yang membedakan satu sama lain. 

Perlu dipahami baik oleh para pemangku kepentingan maupun penduduk kota bahwa keberadaan pedagang kaki lima di kota-kota telah menjadi bagian penting yang tidak bisa dipisahkan satu sama lainnya. Pada konteks urbanisasi, keberadaan PKL memiliki peran penting dalam proses inklusi sosial dan pelibatan kelompok-kelompok rentan di kota-kota besar, serta dalam upaya menghapus malnutrisi dan sebagai penyedia sumber pangan bagi penduduk perkotaan (Winarno, 2017). Makanan jalanan pada sebagian besar negara telah menjadi bagian penting dalam konsumsi makanan di kawasan perkotaan bagi jutaan konsumen kelas menengah dan bawah setiap harinya (Privitera & Nesci, 2015). Pedagang kaki lima juga berperan besar dalam menyumbang perekonomian suatu kota (Mahon et al., 1999), terutama pada konteks kota-kota Indonesia dimana sektor informal menjadi salah satu penyumbang terbesar sektor perekonomian. Makanan jalanan ini juga telah menjadi suatu bentuk warisan budaya dengan penggunaan berbagai bahan tradisional, proses pengolahan yang khusus, dan juga penggunaan alat-alat buatan tangan serta kualitas craftsmanship yang unik dan khas sehingga diterima sebagai suatu identitas yang dikaitkan dengan masing-masing daerah atau wilayah (Sims, 2009).

Memandang kota kita masing-masing, tentunya setiap kota memiliki identitas dan budaya yang sedikit banyak diwakilkan oleh keberadaan para pedagang kaki lima yang menjajakan makanan khas lokal yang ada. Keberadaan mereka telah begitu mengakar, sehingga rasanya sulit untuk membayangkan kota kita tanpa adanya PKL yang begitu dicintai oleh penduduk dan wisatawan. Dengan sedikit upaya lebih untuk mau merangkul dan memberdayakan, di masa depan nanti mungkin dapat terwujud kota yang maju dan terus berinovasi, namun tetap menghormati akar budayanya dan memiliki identitas yang khas. Tentunya semua ini bertujuan untuk memberikan kesejahteraan dan kesempatan bagi seluruh penduduknya, dan untuk seutuhnya memastikan bahwa kota-kota ini milik semua yang ingin mewujudkan harapan dan impiannya.

Eka Darma Kusuma

Lulus dari Institut Teknologi Bandung untuk gelar S1 dan S2-nya, Eka fokus pada topik Urban Walkability. Eka adalah seorang peneliti perkotaan yang fokus pada urbanisme dan perilaku urban.  Saat ini aktif sebagai Knowledge Worker di RuangWaktu.

Tim Kami

Sumber:

Hendaru.t. (2013, March 28). Mula pedagang Kaki Lima. Historia. Retrieved June 20, 2022, from https://historia.id/urban/articles/mula-pedagang-kaki-lima-D8mZv/page/1 

Mahon, B. E., Sobel, J., Townes, J. M., Mendoza, C. GudielLemus, M., & Tauxe, R. V. 1999.

Surveying Vendors of Street-Vended Food: A New Methodology Applied in Two

Guatemalan Cities. Epidemiology and Infection, 122: 409-416.

Privitera, D., & Nesci, F. S. (2015). Globalization vs. Local. The Role of Street Food in the Urban Food System. Procedia Economics and Finance, 22, 716–722. doi:10.1016/s2212-5671(15)00292-0 

Sims, R. (2009) Food, Place and Authenticity: Local Food and the Sustainable Tourism Experience. Journal of Sustainable Tourism 17(3):321-336. 

Winarno, F. G., By, & Lee, J. (2017, March 21). Street food in Asia: An industry that is much better than its reputation: Heinrich Böll Foundation: Southeast Asia Regional Office. Heinrich-Böll-Stiftung. Retrieved June 20, 2022, from https://th.boell.org/en/2017/03/21/street-food-asia-industry-much-better-its-reputation 

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Stanford University pada tahun 2017, penduduk Indonesia merupakan penduduk ter-’malas’ dalam berjalan kaki. Rata-rata penduduk Indonesia berjalan kaki 3.513 langkah per hari, di bawah rata-rata global sebesar 5.000 langkah per hari. Studi tersebut sudah lima tahun yang lalu, dan belum ditemukan studi sejenis yang terbaru. Di sisi lain, sejak tahun 2017, Jakarta telah merencanakan pembangunan jalur pedestrian sepanjang 2.600 km. Namun, sejak 2017 hingga 2020, baru 15% jalur pedestrian yang terbangun atau 390 km. Dengan dibangunnya jalur pedestrian yang layak: lebar yang memadai, perkerasan yang aman dan dilengkapi ubin pemandu, apakah hal ini akan menyelesaikan permasalahan pejalan kaki di perkotaan Indonesia?

Dalam konteks bagaimana meningkatkan kenyamanan berjalan kaki, sekaligus meningkatkan minat berjalan kaki masyarakat Indonesia, perlu dipahami bahwa ini adalah sebuah isu yang makro, lebih dari sekadar memperbaiki trotoar. Barton (2003) menyatakan bahwa jarak berjalan kaki dari asal ke tujuan yang ideal adalah 400 meter, dan 800 meter untuk ke pusat kegiatan. Hal serupa juga dikemukakan oleh Olson (2010) yang menyatakan bahwa jarak berjalan kaki 400 meter adalah sebuah benchmark dalam jarak berjalan kaki di perkotaan. Pada intinya, jarak berjalan kaki harus dibuat sependek mungkin: jarak tidak lebih dari 1.000 meter dan durasi tidak lebih dari 5-10 menit. Namun, faktanya, seringkali pejalan kaki harus mengalah dengan harus memutar dan rute yang lebih jauh, seperti yang terdapat di Stasiun Cikini, Jakarta. Pejalan kaki yang ingin menuju Stasiun Cikini harus memutar lebih jauh untuk masuk ke dalam stasiun karena terdapat pagar 2 lapis: pagar pertama memagari bangunan stasiun dan pagar kedua memagari jalur pedestrian. Dengan akses yang sulit, hal ini tentu sangat tidak nyaman, bahkan bagi masyarakat yang tidak berkebutuhan khusus.

Setelah aspek soal jarak berjalan kaki, coba kita bandingkan suasana berjalan kaki berikut

Jalur pedestrian dapat dikatakan berhasil ketika tidak hanya untuk memberikan jalan bagi pejalan kaki dari satu titik ke titik lainnya, tapi juga menjadi sebuah urban space (Loukaitou-Sideris & Ehrenfeucht, 2010). Maka dari itu, penting untuk menciptakan jalur pedestrian sebagai sebuah urban space - tempat masyarakat berinteraksi dan beraktivitas - dengan menciptakan jalur pedestrian yang lebih hidup. Pada dasarnya, pejalan kaki lebih banyak berinteraksi dengan lingkungan perkotaan karena bergerak dengan lebih lambat dan tidak ‘terbungkus’. Maka, lingkungan perkotaan, juga perlu untuk dibuat nyaman dan memiliki suasana yang menyenangkan bagi pejalan kaki.

Kondisi jalur pedestrian bisa saja ideal - lebar, dilengkapi ubin pemandu dan perkerasan yang baik. Namun, yang sering kali terjadi adalah bangunan di sekitarnya menutup bangunannya dengan pagar dan memberi akses yang terbatas bagi pejalan kaki - menciptakan fasad bangunan yang tidak aktif dan tidak ada interaksi dengan pejalan kaki. Akhirnya, jalur pedestrian berfungsi hanya sebagai jalur untuk dari satu titik ke titik lainnya.

Beberapa Rekomendasi bagi Pengembang

Di Jakarta, beberapa bulan yang lalu, telah diresmikan wajah baru dari pusat perbelanjaan yang legendaris, yaitu Sarinah. Mengusung tema community mall, Sarinah berani membongkar pagar bangunannya sekaligus menjadi ruang publik.

Keberadaan Sarinah di Jalan Thamrin membuat suasana di tengah kawasan perkantoran tersebut menjadi lebih vibrant, terlepas dari trotoar yang masih belum diperbaiki di depannya. Selain itu, kawasan-kawasan perdagangan dan jasa dapat menghilangkan pagar bangunannya dan mengaplikasikan garis sempadan muka bangunan nol. Sehingga, bangunan akan menempel dengan jalur pedestrian dan menciptakan suasana yang nyaman sekaligus aman bagi pejalan kaki. Contohnya adalah yang ada di Kawasan Cikini, Jakarta (walaupun agak kontradiktif dengan akses menuju stasiunnya) dan Jalan Braga, Bandung.

Pejalan kaki dapat menikmati suasana berjalan kaki yang menyenangkan - baik di Cikini maupun di Braga - sambil melihat-lihat kawasan pertokoannya atau sambil duduk-duduk di bangku yang ada. Jalur pedestrian memainkan perannya sebagai urban space, sekaligus membuat pejalan kaki nyaman dan memilih untuk berjalan kaki, alih-alih menggunakan kendaraan (kecuali hanya sekadar lewat).

Jika kota kita didesain untuk memprioritaskan pejalan kaki - baik dari pola jaringan jalan, tata bangunan dan infrastruktur pejalan kakinya - berjalan kaki menjadi kegiatan yang menarik dan menyenangkan di dalam perkotaan dan dalam bermobilitas. Menjadi sebuah kota yang direncanakan yang berorientasi pada manusia.

Referensi

Smith, N. (2019). A pedestrian-friendly approach could transform key urban areas into vibrant social and retail hubs. https://www.scmp.com/business/article/2186687/pedestrian-friendly-approach-could-transform-key-urban-areas-vibrant-social

The Jakarta Post. (2017). Stanford Study Reveals Indonesians Laziest Walker in the World.

https://www.thejakartapost.com/life/2017/07/15/stanford-study-reveals-indonesians-laziest-walkers-in-the-world.html

Loukaitou-Sideris, A & Ehrenfeucht, R. (2010). Vibrant Sidewalks in the United States: Re-Integrating Walking and a Quintessential Social Realm

Dibuka dengan wajah baru, Tebet Eco Park mendadak jadi ‘artis debut yang diidam-idamkan’ warga ibu kota. Meski pagar besi proyek masih banyak terpasang, taman ini tetap diserbu oleh masyarakat. Mereka tidak mau ketinggalan untuk ‘mencicipi’ ruang terbuka publik yang kelihatan dirancang berbeda dari biasanya.

Ketika pertama kali masuk ke area Tebet Eco Park lewat plaza utara, pengunjung akan langsung dimanjakan dengan pemandangan sungai kecil yang dihiasi dengan rimbunan semak-semak dan pepohonan yang rindang. Mirip foto taman yang sering ditemukan di balik kartu pos jadul. Di sampingnya, terdapat padang rumput hijau yang adem, dikelilingi barisan pohon berbatang warna-warni yang dikenal sebagai Pohon Leda alias rainbow eucalyptus. Areal padang rumput ini dinamakan community lawn. Di sini, masyarakat bisa bebas berpiknik ria bersama keluarga. Menggelar tikar sembari botram*, tanpa khawatir diusir satpam. Tak jauh dari sana, terdapat taman tematik, lengkap dengan kursi kayu, ayunan, dan tanaman bunga kupu-kupu (Bauhinia purpurea) yang indah saat diabadikan. Cocok untuk pengunjung yang senang update status di media sosial.

Di seberang selatan, area bermain anak menjadi fasilitas yang paling mencuri perhatian. Pasalnya, di sini bukan cuma bocah-bocah cilik yang bisa jumpalitan, tetapi para orang tua juga bisa lincah berolah raga menggunakan beberapa alat kebugaran. Masih di sisi yang sama, terdapat wetland boardwalk, wahana edukasi ekosistem lahan basah yang dibangun mengikuti alur sungai kecil di tengah-tengah Tebet Eco Park. Dikatakan, area ini merupakan ruang khusus untuk menampung air di kala hujan deras demi mengurangi risiko banjir. Saat mencapai bagian ujung taman, pengunjung dapat menemukan tempat khusus untuk bercocok tanam. Spesial bagi para lansia dan anak muda yang ingin menyalurkan hobi berkebun mereka. Areal tersebut juga dikelilingi rindangnya pepohonan forest buffer yang meredam kebisingan lalu lintas Jalan Gatot Subroto dan Jalan Tol Dalam Kota Cawang-Grogol-Pluit.

Ragam fasilitas yang ada di Tebet Eco Park seakan mengundang seluruh kelompok masyarakat untuk berkumpul dan bergumul di dalamnya. Di parkiran taman yang terbatas, terlihat beberapa mobil mewah berdampingan dengan mobil murah ala anak muda (dibaca: LCGC) dan mobil-mobil lama yang tampak awet muda. Pemotor juga ramai berlalu lalang, mulai dari pengguna moge sampai bonceng tiga. Penumpang angkot ikut berduyun-duyun masuk dari pintu timur bersama rombongan pejalan kaki yang datang dari segala arah.

Keberagaman fasilitas memang menjadikan taman kota jauh lebih inklusif dan adil karena masyarakat dari berbagai kelompok dapat memanfaatkan taman tersebut sesuai dengan kebutuhan mereka (Mehta dan Mahato, 2020).

Menurut Kazmierczak dan James (2007), ada empat mekanisme atau karakteristik utama yang membuat taman kota punya kekuatan untuk menyatukan masyarakat perkotaan yang beragam alias heterogen.

Pertama, taman kota adalah fasilitas publik yang gratis dan aksesibel bagi semua orang. Tidak ada diskriminasi bagi masyarakat kelas mana pun. Dengan begitu, warga dari berbagai kelompok dapat memanfaatkannya tanpa ragu. Atas alasan ini, Ward Thompson (2002) bahkan menyebut taman dan ruang terbuka hijau sebagai tempat di mana demokrasi “benar-benar berjalan semestinya”.

Kedua, taman kota merupakan arena sosial yang membuka peluang bagi semua warga untuk saling berinteraksi tanpa batasan. Gehl (1987) mengatakan ruang terbuka seperti taman memungkinkan adanya interaksi yang santai dan tidak disertai rasa ingin menuntut. Warga bisa bersosialisasi dengan banyak orang, memperhatikan dan mendengarkan mereka, mendapatkan pengalaman positif, namun di satu sisi juga dapat memilih untuk menyendiri. Ruang publik, terutama di permukiman berkepadatan tinggi, adalah ruang yang penting untuk menciptakan interaksi sosial dan rasa saling kenal, atau dengan kata lain, taman dapat menjadi ‘arena sosial’ bagi semua.

Ketiga, taman dapat turut meredakan stres dan kelelahan mental yang dialami warga kota. Tidak dapat dipungkiri, kota adalah lingkungan yang penuh tekanan bagi penduduknya (Bollund dan Hunhammar, 1999). Gejala-gejala stres dan kelelahan mental seperti mudah tersinggung, kurang perhatian, dan ketidakmampuan mengontrol emosi akan mengurangi kualitas interaksi sosial seseorang di masyarakat (Kuo et al., 1998). Kesempatan untuk mengunjungi taman kota mampu meredakan stres dan menambah perspektif dalam hidup. Hal ini penting bagi mereka yang setiap harinya mengalami kesulitan hidup dan tekanan sosial, khususnya kelompok minoritas (Ward Thompson, 2004; CABE Space, 2005).

Terakhir, taman juga dapat membuka kesempatan bagi warga kota untuk terlibat dalam kegiatan komunitas secara sukarela. Salah satu kegiatan yang paling menarik bagi warga kota ialah berpartisipasi dalam perancangan dan pengelolaan taman itu sendiri (Bryant, 2006). Berkebun (terapi holtikultur) membawa banyak manfaat bagi individu yang terlibat. Misalnya, meningkatkan kepercayaan diri, menyembuhkan diri dari depresi dan perilaku agresif (Smardon, 1988; Aldridge and Sempik, 2002), membuka peluang untuk interaksi sosial yang lebih baik. Keuntungan lainnya adalah mereka yang terlibat dapat kemampuan tambahan sehingga lebih mudah diterima di tempat kerja serta membantu kelompok minoritas untuk lebih menyatu dengan masyarakat (Chanan, 2006).

Lewat keempat mekanisme ini, taman kota menjadi lebih punya makna bagi masyarakat, bahkan meningkatkan kohesi sosial di antara warga kota. Kelompok masyarakat yang tersisihkan, terutama kaum minoritas, dapat lebih mudah diterima oleh kelompok masyarakat lain yang mendominasi di perkotaan.

Dengan begitu, taman kota bukan lagi dibangun sekedar untuk memenuhi persyaratan minimum persentase ruang terbuka hijau (RTH) di dalam rencana tata ruang, tetapi juga bisa menjadi sarana bagi warga untuk mewujudkan mimpi mereka soal kota impian yang mereka idam-idamkan bersama. Tentu butuh lebih banyak taman kota lagi untuk merealisasikan hal ini. Tidak hanya di Tebet, ataupun DKI Jakarta, tetapi di seluruh kota di Indonesia.

Referensi :

Kaźmierczak, A., & James, P. (2007). The role of urban green spaces in improving social inclusion.

Mehta, V. & Mahato, B. (2020) Designing urban parks for inclusion, equity, and diversity, Journal of Urbanism: International Research on Placemaking and Urban Sustainability. DOI: 10.1080/17549175.2020.1816563

Lebaran 2022 telah usai. Warga kembali berbondong-bondong kembali dari kampung halamannya menuju kota tempat mereka tinggal dan bekerja. Setelah 2 tahun pemerintah melarang untuk mudik akibat pandemi COVID-19, akhirnya lebaran tahun ini banyak warga yang bisa melepas kerinduannya dengan keluarga yang jauh di sana.

Tradisi mudik memang sangat identik dengan perayaan hari raya Idul Fitri. Entah sejak kapan warga kita memulai kebiasaan mudik menjelang lebaran. Di tahun 2022 saja, PT. Jasa Marga selaku pengelola jalan tol mencatat bahwa terdapat 1,7 juta kendaraan yang meninggalkan Jabodetabek untuk mudik. Kementerian Perhubungan juga menyatakan bahwa secara total terdapat 5,18 juta penumpang mudik untuk lebaran tahun ini.² Angka ini lebih kecil sebesar 7% jika dibandingkan dengan total penumpang di periode yang sama untuk lebaran di tahun 2019. Namun tetap saja, mengatur pergerakan lebih dari 5 juta orang bukan lah perkara yang mudah. 

Romantisme mudik ke kampung halaman ini menyiratkan persoalan pembangunan yang nyata di depan mata, yaitu ketimpangan. Mobilitas warga kota-kota besar ke desa-desa atau kota kecil menunjukkan bahwa kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung, dan Surabaya, masih menjadi pilihan bagi warga untuk meningkatkan taraf hidupnya, sehingga memaksa mereka untuk berpindah tempat tinggal. Kota-kota kecil yang mereka tinggali tidak memberikan berbagai peluang untuk meningkatkan kesejahteraannya serta tidak memiliki fasilitas publik yang memadai. Pilihannya menjadi satu, yaitu pindah dan mencari pekerjaan di kota-kota besar. 

Tentu saja migrasi warga atau proses urbanisasi tersebut tidak bisa dicegah atau dilarang. Namun, jika ketergantungan akan kota besar ini semakin tinggi, maka lambat laun desa-desa akan ditinggal penduduk usia muda dan menyisakan penduduk lanjut usia (ageing population). Akibatnya, kesenjangan antara kota dan desa semakin tinggi, karena desa tidak lagi produktif secara ekonomi. 

Salah satu penyebab timpangnya distribusi pendapatan dan kegiatan ekonomi –yang mendorong terjadinya mudik—adalah lemahnya keterkaitan antara desa-kota (Fauzi (2010) dalam Yandri (2015)).³ Hubungan desa dan kota tidak lagi saling menguntungkan, bahkan cenderung eksploitatif. Sumber daya di perdesaan, termasuk manusianya, banyak yang tersedot ke kota. Timbal balik yang diberikan warga kota, misalnya melalui remitansi, juga belum mampu mengangkat ekonomi dan kesejahteraan warga desa secara layak.

Tentu mudik merupakan suatu bentuk fenomena tahunan yang kerap dinantikan masyarakat kita. Boleh jadi, jika kota-kota kita tidak [begitu] timpang, angka pemudik akan berkurang, karena masyarakat tidak perlu jauh-jauh lagi untuk mendapatkan berbagai fasilitas publik yang memadai dan lengkap. Namun demikian, apalah arti lebaran tanpa adanya mudik, karena sejatinya momen ini lebih dari sekedar pulang kampung.

¹https://www.kompas.com/tren/read/2022/04/04/141500565/simak-ini-syarat-dan-aturan-lengkap-mudik-lebaran-2022?page=all

²https://dephub.go.id/post/read/puncak-arus-mudik-terjadi-pada-h-2-hingga-h-1,-pemudik-pada-angkutan-penyeberangan-tertinggi

³https://mediaindonesia.com/opini/5550/mudik-migrasi-dan-ketimpangan-wilayah

Salah satu kegiatan yang secara rutin diselenggarakan oleh RuangWaktu sejak 2021 lalu adalah rangkaian kegiatan Multi-Stakeholder and Policy Dialogue (biasa disingkat MSPD) dalam konsorsium bersama HukumOnline sebagai bagian dari The Smart Change Project. MSPD merupakan rangkaian kegiatan dalam bentuk diskusi (atau dialogue) antar pemangku kepentingan dengan berbagai tema-tema pembangunan di DKI Jakarta.

Tema-tema tersebut diangkat berdasarkan 7 Pilar Jakarta Smart City, yakni Smart Mobility, Smart Environment, Smart People, Smart Living, Smart Economy, Smart Branding, serta Smart Governance. Berangkat dari kurangnya partisipasi masyarakat dalam proses pembangunan di Jakarta, MSPD diharapkan dapat menampung masukan dari seluruh partisipan yang hadir dan menghasilkan beberapa inisiatif bersama serta masukan terhadap rekomendasi kebijakan yang nantinya akan memberikan sebesar-besarnya manfaat bagi pengembangan Jakarta Smart City kedepannya. 

Pada tanggal 30 dan 31 Maret 2022, Multi-Stakeholder Dialogue ke-10 yang mengangkat tema Pengelolaan Sampah sebagai bagian dari pilar Smart Environment telah berhasil diselenggarakan. Sesi dialog kali ini menghadirkan dua narasumber di bidang pengelolaan sampah, yakni Hana Nur Auliana selaku Head of Communication and Engagement dari Waste4Change serta Mahario Ady Saiman selaku Education and Campaign Division dari Jakarta Osoji Club. Keduanya menyampaikan kondisi, tantangan serta suka duka pengelolaan sampah di Jakarta dari sudut pandang pihak swasta dan juga komunitas sebagai bagian dari masyarakat.

Dari pemaparan keduanya, diketahui bahwa saat ini kita sudah memiliki teknologi, peralatan, serta banyaknya peraturan penunjang lain yang cukup mumpuni dalam memenuhi upaya pengelolaan sampah. Akan tetapi, persoalan kemudian terletak pada tata kelola kelembagaan serta sistem yang perlu dibenahi. Tidak hanya di Jakarta, melainkan di banyak kota besar di Indonesia. Misalnya dalam hal penegakkan aturan, penindakan atas pelanggaran belum sepenuhnya dijalankan dengan baik sehingga menghambat implementasi atas peraturan yang sudah ada.

Masih dari sistem tata kelola kelembagaan yang masih perlu dibenahi, saat ini tanggung jawab pengelolaan sampah juga masih banyak dibebankan kepada masyarakat sebagai konsumen. Padahal produsen juga harus mendapatkan porsi pengelolaan sampah dengan mengurangi atau melakukan transisi dari kemasan tidak ramah lingkungan, serta mengumpulkan kembali dan mendaur ulang kemasan yang dihasilkan. Untuk itu, inovasi dan partisipasi dari sektor swasta dalam pengelolaan sampah perlu terus didorong agar mengurangi jumlah timbulan sampah dan meningkatnya daya pengelolaan sampah secara keseluruhan. 

Sementara itu dalam paparannya, Ady Saiman menekankan bahwa pengelolaan sampah yang belum menjadi budaya dari masyarakat itu sendiri juga menjadi hambatan. Budaya peduli sampah dalam komunitas masih belum terwujud dengan baik, sehingga upaya individu dalam mengelola sampah secara ideal masih belum dapat memberikan dampak secara maksimal. Rendahnya kepedulian masyarakat merupakan cerminan dari buruknya edukasi dan pendidikan terkait kepedulian lingkungan dan aturan-aturan yang ada. Hal tersebut juga dikuatkan oleh pernyataan-pernyataan yang disampaikan dari peserta diskusi pada hari ke-2.

Dalam mewujudkan pengurangan jumlah timbulan sampah rumah tangga, mindset pengelolaan sampah sebagai tanggung jawab pribadi perlu ditanamkan kepada sebagian besar masyarakat. Apalagi kita tahu bahwa 61% sumber sampah di DKI Jakarta setiap harinya berasal dari sampah rumah tangga, sementara 72% masyarakat Indonesia dalam suatu survey dinilai tidak peduli dengan persoalan terkait sampah. Meningkatkan kesadaran akan isu-isu lingkungan dan pengelolaan sampah yang saat ini masih diabaikan oleh masyarakat tentunya merupakan hal yang sangat penting untuk dilakukan. Pemberdayaan komunitas juga dapat menjadi ujung tombak dalam upaya meningkatkan kepedulian atas lingkungan hidup dan budaya tertib dalam mengelola sampah.

Isu tata kelola kelembagaan serta kebiasaan masyarakat yang masih sering mengabaikan persoalan lingkungan termasuk sampah tentu bukan hal yang mudah untuk diatasi. Namun sesuai dengan konsep multi-stakeholder, diharapkan rangkaian dialog ini dapat membuka mata para pemangku kepentingan bahwa mereka tidak sedang bekerja sendiri. Ada banyak involved stakeholder lain di luar sana yang juga sedang bekerja untuk mewujudkan cita-cita yang sama. Seluruh pemangku kepentingan perlu mengerti potensi dan peran masing-masing sehingga mereka dapat bekerjasama dalam menangani persoalan pengelolaan sampah yang cerdas dan berkelanjutan untuk Jakarta yang lebih baik kedepannya.

Hari ini saya memenuhi rasa ingin tahu tentang penataan PKL (Pedagang Kaki Lima) di sekitar kompleks Kementerian PUPR. Sudah lama ingin ke sana karena sempat lihat ketika masih dibangun.

Sekitar 70+ PKL yang semula memenuhi trotoar dan jalur lambat secara kurang tertata di area itu dibuatkan tempat "melayang" (dinamakan "kalayang") sehingga ruang bawah masih bisa untuk pejalan kaki dan jalur lambat dan lain-lain.

Selama pembangunan, para PKL itu ditempatkan sementara tidak jauh dari lokasi ini. Berdasarkan obrolan santai dengan beberapa pedagang tadi, mereka sempat mendapat pelatihan memasak masakan higienis, kebersihan dll, selama 3 hari di sebuah hotel terkenal. Mereka pun harus memenuhi tata tertib yang ada.

Fasilitas ini terjaga kebersihannya, ada toilet dan tempat cuci tangan. Pada saat ini semua masih gratis kecuali listrik. Mereka belum tahu apakah di kemudian hari mereka harus bayar. Tapi mereka senang dengan fasilitas baru ini. Resminya hanya buka Senin sampai Jumat, tapi alhamdulillah tadi saya dan bojo bisa mencicipi mie ayam Madura yang enak.

Keluhan bahwa pada hujan angin terkadang terjadi tampias sudah disampaikan ke Menteri PUPR dan kabarnya akan ada upaya mengatasinya.

Di seberang juga terdapat deretan warung yang sudah tertata dengan bantuan Kementerian ATR. Walau tidak semegah yang dibangun PUPR, namun tetap pantas diapresiasi. Saya dengar kompleks Kemenhub juga sedang membangun fasilitas yang sama.

Pendekatan humanis seperti ini memang pantas dicontoh oleh kompleks-kompleks perkantoran lain, baik pemerintah maupun swasta. Selain "nguwongke" para PKL yang memang berhak hidup layak juga dapat memenuhi kebutuhan karyawan yang tidak bisa setiap hari makan di resto/cafe mahal yang umumnya ada di dalam gedung kantor. Kota pun menjadi semakin indah.

Wicaksono Sarosa

Saat ini aktif sebagai praktisi perkotaan dan juga sebagai Direktur dan Chief Knowledge Worker di RuangWaktu Knowledge Hub. Menjabat sebagai Direktur Eksekutif URDI (Urban and Regional Development Institute) pada tahun 2002-2007 dan Direktur Eksekutif Partnership for Governance Reform  dari tahun 2009-2014.  

Tim Kami

Oleh: Wicaksono Sarosa

Bagi pemilik gedung, pagar setidaknya punya tiga fungsi: batas kepemilikan, keamanan dan "wajah" pada skala pejalan kaki. Fungsi ketiga ini bisa sekaligus memberikan sumbangan bagi keindahan kota dan kenikmatan pejalan kaki.

Sayang sekali, fungsi ketiga tersebut seringkali dilupakan oleh pemilik/pengelola gedung, seperti yang terlihat di tiga gambar atas Slide 1. Properti ini sama sekali tidak menghargai kota dan pejalan kaki di depannya. Trotoar, yang kebetulan juga tidak ada pohon perindangnya, jadi terasa panas. Dua gambar bawah di Slide 1 menunjukkan sedikit perbaikan dengan ada elemen sepeda atau informasi umum (tentang pajak).

Slides 2, 3 dan 4 menunjukkan upaya pemilik properti untuk menyumbangkan keindahan kota sekaligus "amenities" yang lebih enak dinikmati pejalan kaki dengan kehijauan taman yang indah. Sayang di Slide 4 ada "ramp" mobil yang menjorok ke trotoar.

Saya suka dengan yang terlihat di Slides 5 dan 6. Di Slide 5, Gedung Sequis (d/h Widjojo Center) membuat pagar yang sangat rendah sekaligus membuat ruang terbuka dengan bangku2. Di Slide 6, sebagian pagar dari Menara Mandiri dibuat dalam wujud tangga2 yang di saat sebelum pandemi menjadi tempat orang bisa duduk2 sambil menikmati musik jalanan.

Slide 7 dan 8 bukan sepenuhnya tentang pagar. Trotoar berkanopi di Slide 7 merupakan elemen kota yang menarik sekaligus sangat fungsional. Slide 8 menunjukkan ruang terbuka yang sebenarnya berpotensi menarik tapi kok ditutup pagar. Mungkin karena pandemi?

Di kota-kota negara maju atau kota-kota yang relatif aman, bahkan seringkali pagar tidak ada. Dengan menerapkan aturan GSB = 0 (nol), maka gedung membentuk apa yang disebut "streetwall" dan menciptakan suasana "enclosed" yang lebih nyaman bagi pejalan kaki. Sayang saya tidak menemui hal seperti ini pada kesempatan kali ini.

Dalam konteks Kota Bandung, 15 menit setara dengan perjalanan dari Kampus ITB Dago ke Jalan Riau menggunakan mobil. Apabila menggunakan sepeda motor, mungkin sudah mampu menjangkau hingga ke Laswi atau Jalan Asia-Afrika. Namun kalau digunakan untuk berjalan kaki? Kemungkinan kita hanya mampu mencapai Simpang Dago atau Jalan Cikapayang saja. Dalam konteks saat ini di kota-kota Indonesia, dalam waktu 15 menit sebagian besar dari kita belum dapat melakukan apa-apa selain berpindah dari tempat asal ke tujuan. 

Namun Carlos Moreno, seorang peneliti Perancis-Kolombia, berpikiran sebaliknya. Pandemi yang menghantam sebagian besar kota-kota global dengan cukup keras membuat ia berpikir bahwa perlu ada perombakan secara menyeluruh terhadap cara kita merancang dan merencanakan kota. Sejak 2016, ia memiliki ide mengenai sebuah pendekatan perencanaan dan perancangan kota yang mengedepankan aspek manusia dan pergerakannya pada konteks perkotaan. Konsep yang kemudian diberi nama “15-minute City”. 

Ia menyatakan bahwa masyarakat akan mampu memiliki kehidupan yang lebih baik dan sehat secara fisik maupun mental, apabila mereka mampu memenuhi enam fungsi sosial perkotaan dengan baik. Keenam fungsi ini adalah (1) bertempat tinggal, (2) bekerja, (3) belanja, (4) mengakses layanan kesehatan, (5) belajar/mengakses pendidikan, dan (6) berekreasi. Konsep kota 15 menit ini menempatkan bahwa dalam perencanaan dan perancangan kota, keenam fungsi sosial ini harus dapat diakses dalam radius perjalanan 15 menit oleh masyarakat perkotaan. Konsep ini memenangkan penghargaan Obel Award 2021 dan akan diadopsi oleh Paris secara bertahap untuk menjadikan kotanya sepenuhnya “15-minute City”.

Kalau kota 15 menit tersebut bisa diterapkan secara global di berbagai kota dunia, termasuk di Indonesia, bayangkan: apa saja yang akan kita lakukan dalam 15 menit? 

Referensi:

Moreno, Carlos, Zaheer Allam, Didier Chabaud, Catherine Gall, and Florent Pratlong. 2021. "Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities" Smart Cities 4, no. 1: 93-111. https://doi.org/10.3390/smartcities4010006

https://www.dezeen.com/2021/10/26/15-minute-city-carlos-moreno-obel-award/