Hari ini (9 Februari 2022) saya baru baca tentang apa yang terjadi di Desa Wadas, Purworejo, Jawa Tengah. Terus terang saya belum memahami apa persisnya yang terjadi. Yang saya tahu Gubernur Jawa Tengah Ganjar Pranowo sudah minta maaf dan berkoordinasi dengan Polda agar warga yang ditahan bisa dilepaskan. Gubernur bahkan sudah berkunjung ke lokasi dan bertemu warga. Saya percaya, beliau cukup bijak untuk mengatasi permasalahan ini.
Saya hanya ingin mengingatkan kita semua bahwa dalam pembangunan yang berkelanjutan, tidak boleh ada pihak-pihak manapun yang mengalami penurunan kualitas kehidupan akibat praktek pembangunan apapun. Jika ada warga yang terpaksa harus dipindahkan, wajib dipastikan bahwa warga tersebut tidak mengalami penurunan kualitas hidup, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang.
Cara pandang ini pernah saya tulis dan terbitkan di tahun 2002. Karena sudah 20 tahun, tentu tulisan itu sudah banyak ketinggalan jaman dan oleh karenanya perlu diperbarui. Sudah diniatkan untuk itu, mengingat banyaknya perkembangan baru baik secara teori maupun praktek. Jika Allah SWT mengijinkan, saya akan coba perbaiki, mungkin dalam waktu 2-3 tahun mendatang.
Sementara itu, dengan segala kerendahan hati, masih ada hal-hal di dalam tulisan itu yang bisa digunakan sebagai kerangka evaluasi apakah sebuah tindakan pembangunan masuk dalam kategori berkelanjutan atau tidak.
Di akhir pekan ini, saya "mlipir2" Kalibata - Cikoko - Pancoran - Perdatam.
Anyway. Ada banyak cerita dari jalan pagi kali ini, dari pedagang kecil yang mencoba mencari nafkah sebisanya, pasar tumpah, hingga warung yang "embedded nicely" dengan pagar kompleks,
Ada juga tentang upaya integrasi transportasi. Di sisi lain, pedagang keliling dengan gerobak mengalami kesulitan untuk bermanuver di tengah keramaian lalu lintas dan miskinnya akomodasi bagi mobiltas pedagang seperti ini.
Ada juga ekspresi kerinduan akan suasana desa nan hijau yang dituangkan ke mural pada sebuah gang di kampung padat tapi relatif bersih dan hijau.
Juga tentang pejalan kaki yang tetap belum prioritas. Trotoar lebar di-blok begitu saja untuk pos proyek LRT yang masih juga belum selesai-selesai, memaksa pejalan kaki harus mlipir jalan besar. Sebagian diberi pembatas beton, tapi ada juga yang sama sekali tanpa pembatas sehingga membahayakan pejalan kaki di saat ramai kendaraan bermotor.
Juga tentang trotoar-trotoar lain yang masih menunggu giliran dapat sentuhan "pedestrianisasi" seperti di beberapa tempat-tempat lain. Semoga ini tidak seperti drama "Menunggu Godot" karya Samuel Beckett, yang ditunggu tidak pernah datang.
Pandemi Covid-19 telah mengubah bagaimana kota direncanakan, dibangun, dan dikelola di masa mendatang. Kota-kota pasca pandemi haruslah kota yang menyehatkan. Menurut Wicaksono Sarosa, sebagaimana dikutip dalam buku Kota untuk Semua, kota yang menyehatkan tidak hanya memiliki fasilitas kesehatan yang memadai dan terjangkau bagi masyarakatnya, tetapi juga harus bersih, memiliki lingkungan yang sehat, serta mendorong warga bergerak aktif. Kota yang sehat pasca pandemi adalah kota yang warganya senantiasa menjaga standar kebersihan dan higienitas yang tinggi sebagai kenormalan baru.
Namun, belum semua kota di Indonesia mampu untuk menjadi kota yang menyehatkan. Contohnya, masih banyak warga kota yang membuang sampah sembarangan, hingga mengotori lingkungan sekitar. Tidak hanya itu, kondisi trotoar di kota-kota yang belum layak, nyaman, dan aman membuat warga menjadi malas berjalan kaki dan kurang bergerak. Permukiman padat penduduk di kota juga umumnya tidak memiliki infrastruktur lingkungan skala komunal, seperti air bersih, sanitasi, dan lainnya. Hal ini sudah tentu menjadi pekerjaan besar bagi para pengelola kota, terutama di kehidupan normal baru pasca pandemi Covid-19.
Kota yang tidak menyehatkan ternyata lebih rentan terkena dampak dari bencana kesehatan, termasuk pandemi Covid-19. Kota yang tidak menyehatkan cenderung kurang siap saat tiba-tiba terjadi epidemi atau pandemi di wilayahnya. Lingkungan yang kotor dan tidak sehat sering menjadi tempat awal munculnya berbagai penyakit seperti DBD, malaria maupun penyakit pencernaan. Kondisi lingkungan seperti itu terkadang masih diperparah dengan minimnya fasilitas dan kualitas pelayanan kesehatan. Jika terjadi epidemi atau pandemi, bisa saja dalam waktu singkat jumlah pasien melebihi kapasitas fasilitas kesehatan yang tersedia hingga muncul korban jiwa.
Ketidaksiapan kota menghadapi epidemi atau pandemi akan berakibat lebih fatal jika yang diihadapi adalah penyakit baru. Seperti yang disampaikan dr. Yurdhina Meilissa, pandemi Covid-19 yang terjadi saat ini diakibatkan oleh jenis virus baru yang berbahaya dan bisa berlangsung dalam jangka panjang. Kota-kota berpenduduk besar, seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang, cenderung menjadi episentrum penyebaran virus, karena tingkat kepadatan penduduk yang tinggi serta infrastruktur kesehatan dan lingkungan yang belum memadai. Mayoritas daerah episentrum Covid-19 pun banyak yang berupaya untuk menerapkan pembatasan berbagai kegiatan sehingga menimbulkan dampak sosial ekonomi di masyarakat.
Dalam upaya penanganan pandemi Covid-19 saat ini, sektor kesehatan dan ekonomi merupakan dua hal yang selalu dibahas. Namun, bagaimana kita membangun, merencana, dan mengelola kota yang sehat sering kali dilupakan. Padahal, kota berperan penting dalam upaya penanganan dan pencegahan pandemi ini di masa mendatang. Oleh karena itu, tuntutan untuk membangu kota yang sehat, bersih, hijau, dan aktif, serta dilengkapi fasilitas kesehatan yang mumpuni menjadi semakin relevan dan penting untuk segera dilakukan.
Kota yang Menyehatkan: Bagaimana Implementasinya?
Pandemi Covid-19 ini menjadi bukti jika kota-kota belum siap menghadapi bencana kesehatan. Untuk keluar dari pandemi, tentu saja kita harus berusaha mencegah virus semakin menyebar. Selain itu, kita juga harus berusaha membuat lingkungan yang lebih baik sebagai cara mitigasi bencana kesehatan di masa depan. Pandemi ini sebenarnya merupakan salah satu peluang untuk memperbaiki banyak hal, karena krisis kesehatan ini dibicarakan oleh banyak pihak. Oleh karena itu, selama dan setelah pandemi Covid-19, kota-kota harus berpikir serius untuk menyehatkan warganya.
Untuk menyikapi perlunya kota yang menyehatkan tersebut, Nirwono Joga mengusulkan adanya buku Panduan Normal Baru Kota Sehat. Dalam panduan tersebut, diusulkan tiga parameter untuk mengukur sebuah kota sehat, yaitu sehat, bersih, dan hijau. Dalam parameter sehat, pertimbangan yang digunakan adalah fasilitas kesehatan masyarakat, sanitasi lingkungan, dan pengendalian penyakit. Ketiga pertimbangan tersebut digunakan untuk mendukung kota sehat tanpa penyakit menular, seperti Covid-19, DBD dan malaria.
Gambar 1. Draft Panduan Normal Baru Kota Sehat
Sumber: Joga, 2020
Untuk mewujudkan kota yang bersih, kota perlu memperhatikan pengelolaan sampah dan limbah, kesehatan pangan, serta kebersihan lingkungan. Terkait pengolahan sampah dan limbah, tantangan yang dihadapi tidak hanya mengurangi sampah sejak sumber, tetapi juga mengolah dan mengelola sampah di akhir agar lebih ramah lingkungan. Terkait pangan, perlu adanya standar kebersihan dan kesehatan yang diterapkan terutama untuk rumah makan. Dalam standar tersebut, perlu diatur juga cara pengolahan sampah makanan yang dihasilkan. Untuk menjaga kebersihan lingkungan, masyarakat diharapkan dapat membuang sampah pada tempatnya sehingga tidak mencemari lingkungan.
Untuk mewujudkan kota yang hijau, penting untuk memahami peran penataan permukiman, ketersediaan Ruang Terbuka Hijau (RTH), dan penerapan kebiasaan ramah lingkungan. Hal ini penting terlebih karena belakangan ini penyebaran Covid-19 banyak terjadi di kawasan padat dan rentan terjadi kerumunan, seperti pasar dan permukiman. Kondisi pasar dan kawasan padat yang rentan penyakit diperparah dengan minimnya RTH dan masyarakat yang tidak terbiasa dengan budaya hidup bersih dan sehat dapat mempercepat penyebaran penyakit Covid-19 maupun penyakit menular lainnya.
Selain tiga aspek yang disampaikan Nirwono Joga tersebut, untuk mendesain sebuah kota yang menyehatkan, masyarakat juga perlu aktif seperti yang disampaikan oleh Poetoet Soedarjanto, ketua komunitas Bike to Work Indonesia. Salah satu cara untuk mendorong warga aktif bergerak adalah dengan bersepeda sebagai bagian dari rutinitas harian masyarakat. Penggunaan moda transportasi ramah lingkungan tersebut merupakan jawaban atas permasalahan sosial dan lingkungan yang timbul akibat tingginya penggunaan kendaraan pribadi. Untuk itu, infrastruktur perkotaan, seperti jalur sepeda dan trotoar, dituntut baik agar tidak hanya sehat tapi juga bugar dan mampu membuat warganya aktif bergerak. Di samping itu, penting juga bagi para pesepeda untuk tetap memperhatikan protokol kesehatan, baik itu sebelum hingga setelah selesai bersepeda.
Gambar 2. Protokol Kesehatan Bersepeda
Sumber: B2W Indonesia, 2020
Dalam rangka pewujudan kota yang menyehatkan, intervensi diperlukan di setiap tingkatan, mulai dari skala makro hingga mikro. Hal ini karena kota yang sehat tidak dapat terwujud jika hanya memiliki kebijakan kesehatan lingkungan tanpa didukung dengan perilaku hidup bersih dan sehat masyarakatnya. Yang juga penting dalam implementasi kota sehat adalah adanya standar pelayanan dasar yang menjadi tugas dan kewajiban bagi setiap pemerintah daerah. Tentu hal di atas tidak lah mudah, terlebih kondisi perekonomian belum sepenuhnya pulih. Namun, pandemi Covid-19 memberikan satu peluang bagi para pengelola kota untuk mulai serius menyiapkan kota yang lebih menyehatkan di masa mendatang.
*Artikel ini disusun berdasarkan diskusi dalam Webinar #2 RWxKH ”Kota Sehat Pasca Pandemi” yang diselenggarakan oleh Ruang Waktu – Knowledge Hub for Sustainable [Urban] Development dan Kemitraan Habitat Indonesia
”New normal merupakan peluang untuk membuat kota-kota yang lebih sesuai dengan SDGs, Kota untuk Semua.” –Erna Witoelar–
Gagasan kota untuk semua merupakan penyederhanaan dari New Urban Agenda (NUA) yang didasari pada konsepsi hak atas kota (right to the city). Henry Lefebvre (1992, 1996) dan David Harvey (2008) berpendapat jika (a) manusia berhak untuk meningkatkan taraf hidupnya dan (b) kota dapat mempengaruhi kehidupan warganya. Kedua argumentasi tersebut menjadi dasar pemikiran awal ”warga berhak terlibat dalam proses dan menikmati hasil pembangunan kota”. Dalam buku Kota untuk Semua, ”hak” partisipasi tersebut tidak hanya untuk warga kota tapi juga warga dari wilayah lain, kaum pendatang dan generasi mendatang (Sarosa, 2020). Dengan kata lain, semua warga kota, warga wilayah lain, pendatang, dan generasi mendatang berhak mendapatkan manfaat dari pembangunan kota.
Untuk mewujudkan kota untuk semua, NUA mempromosikan pendekatan holistik yang mengintegrasikan pembangunan lintas sektor, lintas disiplin ilmu, lintas wilayah dan multi-pihak. Pendekatan holistik sangat relevan untuk menerapkan Sustainable Development Goals (SDGs) yang direkomendasikan menjadi rujukan pembangunan kota untuk semua. Tidak hanya kota tercantum dalam SDG-11, tapi semua tujuan dalam SDGs sesungguhnya sangat berkaitan dengan pembangunan perkotaan. Pendapat serupa ternyata juga dikemukakan oleh UN Habitat dimana menurut Erna Witoelar, UN Habitat sudah mengaitkan SDG 11 dengan 7 tujuan lain. Oleh karena itu, tidak heran jika pembangunan kota menjadi salah satu entry point untuk mencapai SDGs.
Gambar 1. Pemetaan Keterkaitan SDG 11 dengan Tujuan Lainnya
Sumber: Witoelar, 2020
Berbagai contoh upaya perwujudan SDG-11 di perkotaan nampak sangat jelas seperti perbaikan trotoar, penyediaan rumah bagi MBR, atau penyediaan angkutan umum perkotaan. Namun, belum banyak yang menyadari peran kota dalam SDG-3 dan SDG-14 misalnya. Dalam konteks SDG-3, peran kota dalam mendukung kesehatan yang baik dan kesejahteraan bagi semua orang tidak terbatas pada pembangunan fasilitas kesehatan unggul. Lebih dari itu, kota dapat berperan mewujudkan SDG-3 dengan membuat kota yang bersih, sehat, hijau, dan aktif. Secara ringkas, dapat disimpulkan kota dapat mendorong pencapaian SDGs baik secara langsung maupun tidak langsung.
Kota Ko-Kreasi: Mungkinkah?
Saat ini kita sedang menghadapi tantangan global yang mempengaruhi segala aspek kehidupan manusia termasuk perkotaan. Pandemi Covid-19 memang melahirkan pertanyaan-pertanyaan terkait keberlanjutan sebuah kota. Kepadatan tinggi di perkotaan sering disebut-sebut sebagai penyebab cepatnya penyebaran virus. Dengan terganggunya kegiatan ekonomi selama pandemi, pembangunan kota juga ikut terdampak. Lantas bagaimanakah wujud kota di masa depan?
Pandemi memang menjadi wake up call bagi semua pihak untuk mengevaluasi perencanaan, pengelolaan dan pembangunan perkotaan yang dilakukan selama ini. Menurut Menurut Erna Witoelar, masa new normal menjadi kesempatan kita untuk benar-benar menerapkan norma-norma baru kota untuk semua, termasuk melakukan pembangunan yang selaras dengan SDGs. Pada masa new normal, pendekatan holistik melalui kemitraan menjadi kunci menuju kota untuk semua.
Kota ko-kreasi merupakan gagasan paling realistis dalam mewujudkan kota untuk semua. Wicaksono Sarosa mengungkapkan jika kota ko-kreasi yaitu kota yang merupakan hasil kontribusi semua pihak, dari sumber daya semua pihak sehingga hasilnya dapat dinikmati oleh semua pihak. Argumen tersebut juga didukung oleh Erna Witoelar yang menyatakan jika kota ko-kreasi didasari oleh hubungan kerja sama yang dibangun dengan visi bersama (co-creating), berbagi sumber daya (co-sharing) dan risiko ditanggung bersama (co-risk taking).
Gambar 2. Prinsip Dasar Kota Ko-Kreasi
Sumber: Witoelar, 2020
Dalam kota ko-kreasi, pemerintah berperan dalam mengatur hal-hal yang menjadi kepentingan publik serta masuk di mana kebutuhan tidak dapat dipenuhi oleh mekanisme pasar. Penyediaan infrastruktur, fasilitas sanitasi dan air minum menjadi beberapa contoh kebutuhan yang tidak dapat dipenuhi oleh pasar, sehingga ada beberapa kelompok yang tertinggal seperti kaum miskin atau penyandang disabilitas. Menurut Kepala BPIW, Hadi Sucahyono, Kementerian PUPR sudah berkontribusi mempercepat pemenuhan pelayanan tersebut. Namun, upaya yang sudah dilakukan masih perlu ditingkatkan dan dipercepat agar kota untuk semua segera dapat diwujudkan.
Di sisi lain, swasta turut berperan menyediakan kebutuhan kota pada sektor yang dapat berjalan dengan mekanisme pasar. Pemenuhan kebutuhan kota oleh pihak swasta dapat dilakukan secara lebih efisien termasuk dalam perwujudan kota untuk semua. Menurut Managing Director Presiden Office Sinar Mas Land, Dhony Rahajoe, pengembangan BSD City sudah berupaya menerapkan inklusifitas dan selaras dengan SDGs. Misalnya saja wadah SATU BSD (Silaturahmi Antar Umat Berdikari Sehat Damai), pasar rakyat dan konsep hunian berimbang yang berkontribusi untuk mengurangi kesenjangan, selaras dengan SDG-10.
Sementara itu, masyarakat memiliki hak terlibat dan memiliki kewajiban menjaga kota secara langsung maupun tidak langsung melalui lembaga perwakilannya. Menurut Wakil Ketua Komisi X DPR RI, Hetifah Sjaifudian, warga kota dan DPR bertugas mengawasi pembangunan kota untuk semua. Dalam hal ini, baik warga maupun anggota parlemen harus aktif berpartisipasi dalam setiap tahapan pembangunan kota, mulai dari perencanaan, penganggaran, hingga pembangunan. Ko-kreasi harus menjadi nafas dalam pembangunan kota di mana pembangunan kota harus sesuai dengan kebutuhan warga, termasuk kaum marjinal.
Membangun kota untuk semua pada masa new normal dapat dilakukan dengan menerapkan konsep kota ko-kreasi di mana pemerintah, swasta dan masyarakat bekerja sama secara setara. pemerintah, swasta dan masyarakat harus menerapkan prinsip kemitraan (saling percaya, kesetaraan, transparansi, manfaat bersama, keberanian untuk bekerja sama) untuk mewujudkan kota untuk semua. Kerja sama tersebut merupakan solusi untuk saling melengkapi kekuatan dan kekurangan dari semua pihak. Jika pemerintah berjalan sendiri, swasta berjalan sendiri, masyarakat berjalan sendiri, belum tentu tujuannya searah. Bisa saja semua bertujuan sama untuk mewujudkan kota untuk semua tapi tanpa adanya kemitraan, dalam perjalanan menuju tujuan tersebut, bisa saja terjadi gesekan antar aktor. Oleh karenanya, kota ko-kreasi merupakan solusi paling memungkinkan untuk mewujudkan kota untuk semua.
* Artikel ini disusun berdasarkan diskusi dalam Webinar #1 RWxKH “Relevansi Kota untuk Semua” yang diselenggarakan oleh RuangWaktu – Knowledge Hub for Sustainable [Urban] Development dan Kemitraan Habitat Indonesia pada Kamis, 2 Juli 2020.
Prahara global Covid-19 menciptakan ketidakpastian yang sangat tinggi bagi hampir semua pihak di bumi ini. Kepala negara dan daerah terpaksa harus berhadapan dengan buah simalakama: bereskan urusan kesehatan dulu secepatnya yang berarti menghentikan sementara sebagian besar kegiatan ekonomi atau upayakan penanggulangan wabah dengan sesedikit mungkin dampak negative pada ekonomi, khususnya ekonomi rakyat kecil?
Para pengusaha dan pimpinan organisasi juga menghadapi dilema yang sama: rumahkan karyawan yang berarti produktifitas menurun, jika tidak berhenti sama sekali, atau tetap berproduksi seperti biasa dengan resiko ancaman kesehatan bukan hanya bagi karyawan tapi juga masyarakat luas? Keluarga dan individu pun banyak yang galau: mudik/pulang kampung sebelum dilarang atau tidak sama sekali?
Belum lagi rencana-rencana lain yang sudah matang disiapkan sebelum terjadinya prahara pandemi ini. Pindah ibukota? IPO? Festival? Konferensi? Kelanjutan kompetisi olah raga? Resepsi pernikahan? Banyak acara yang jadi batal atau tertunda. Dan kita semua sulit membuat rencana akibat kita tidak tahu kapan situasi seperti ini akan berakhir. Kita tidak tahu kapan virus korona SARS CoV-2 dapat dikalahkan. Ketidakpastian makro mengakibatkan ketidakpastian mikro (perusahaan, organisasi, individu).
Dalam situasi seperti ini, saya tergelitik untuk melongok tulisan sendiri, “Membuat Rencana di Tengah Ketidakpastian”, yang dimuat di harian Kompas, 10 Juli 2001. Waktu itu, di era Presiden Abdurrahman Wahid atau Gus Dur, situasi makro di Indonesia diliputi banyak ketidakpastian. Sebagian penyebab adalah sisa-sisa krisis moneter dan ekonomi beberapa tahun sebelumnya, sebagian lagi akibat dari gonjang-ganjing politik yang tidak kunjung stabil. Ketidakpastian yang lebih ekstrim dan meluas sedang kita hadapi saat ini. Masih bergunakah kerangka membaca situasi yang saya tulis 19 tahun yang lalu untuk situasi sekarang? Tidak ada salahnya kita coba lihat.
Empat situasi perencanaan
Artikel lama saya tersebut mengajak pembaca untuk menengok sejenak disiplin ilmu perencanaan (“planning”). Di situ saya merujuk sebuah artikel klasik “Coping with Uncertainty in Planning” di Journal of American Planning Association, 1985, oleh Professor Karen Christensen dari University of California, Berkeley, untuk mencari panduan awal dalam menganalisis keadaan dan menentukan langkah apa yang bisa diambil dalam situasi perencanaan tertentu.
Christensen menyederhanakan berbagai situasi perencanaan ke dalam empat kategori (lihat gambar di bawah). Situasi pertama adalah yang paling kita inginkan, yaitu keadaan di mana kita memiliki kesepakatan tentang tujuan yang ingin dicapai dan memiliki cara untuk mencapai tujuan tersebut. Dalam situasi ideal seperti itu, perencana atau pengambil keputusan tinggal melakukan proses rasional (“rational process”) untuk mencapai tujuan tersebut. Situasi seperti ini banyak ditemui di “zaman normal” ketika segala sesuatu dapat diprediksi dengan tingkat akurasi yang relatif tinggi.
Situasi kedua adalah ketika semua pihak yang terkait telah bersepakat tentang tujuan bersama, tetapi tidak atau belum mengetahui cara untuk mencapainya. Dalam situasi ini, perencanaan lebih merupakan sebuah proses pembelajaran (“learning process”). Karena itu, perencanaan dan pelaksanaan yang bisa dilakukan cenderung bersifat inkremental, “trial and error”, eksperimentatif dan mencari inovasi. Karena itu, yang dibutuhkan adalah kreativitas, keterbukaan-pikiran (“open-mindedness”), dan pragmatisme.
Situasi ketiga terjadi saat tidak ada kesepakatan akan tujuan yang hendak dicapai, namun sebenarnya tersedia aturan main untuk menyatukan tujuan-tujuan yang berbeda itu. Dalam situasi ini, perencanaan lebih berupa proses tawar-menawar (“bargaining process”) atau pengupayaan kesepakatan (“consensus building”). Meski diperlukan kemampuan tawar-menawar yang tinggi, namun seringkali hasil dapat dicapai jika yang diutamakan adalah sikap kompromistis dan akomodatif terhadap berbagai kepentingan. Terkadang diperlukan seorang mediator untuk menjembatani pihak-pihak yang berbeda tujuan.
Situasi keempat adalah yang paling tidak diinginkan, di mana baik tujuan maupun cara tidak dapat disepakati pihak-pihak terkait. Situasi dengan ketidakpastian amat tinggi seperti ini dapat mengarah ke kekacauan (chaos). Dalam situasi seperti ini, peran perencanaan amat terbatas. Kalaupun ada, perencanaan lebih merupakan bagian dari upaya untuk mewujudkan keteraturan (“search for order”).
Agar perencanaan dapat disusun dan aktivitas dilaksanakan, yang harus dilakukan adalah secara gradual mengubah situasi dari ketidakpastian total (kategori keempat) menuju situasi serba pasti (kategori pertama). Hal ini harus dilakukan bertahap guna menghindari kesepakatan dini tentang tujuan (“premature consensus”) atau ketergesaan dalam menentukan langkah-langkah guna mencapai tujuan (“premature programming”). Jika hal ini terjadi, maka kesepakatan yang didapat akan mudah runtuh dan tujuan justru tidak tercapai.
Situasi kita saat ini
Saat ini kita berada di dalam situasi keempat. Tujuan belum disepakati, cara untuk mengatasi persoalan pun tidak sepenuhnya diketahui. Meskipun semua orang sepakat bahwa kita ingin segera bebas dari pandemi Covid-19 namun sebenarnya belum ada kesepakatan tentang tujuan yang bersifat “immediate”. Apakah tujuan jangka dekat adalah menuntaskan urusan kesehatan masyarakat terlebih dahulu, baru memikirkan hal-hal lain kemudian, ataukah mengupayakan pencegahan penyebaran sebisa mungkin tanpa mematikan ekonomi makro, mikro dan keluarga? Di tataran yang lebih rendah, perusahaan, organisasi bahkan keluarga pun umumnya menghadapi situasi yang kurang lebih sama.
Dalam situasi demikian, tidak ada model perencanaan yang efektif. Sejarah perencanaan mengajarkan kita bahwa situasi seperti ini membutuhkan kehadiran pemimpin kharismatik yang dapat menyatukan tujuan, bukan sekedar pemimpin yang memiliki banyak pengikut tetapi tidak bisa menyatukan pihak-pihak lain. Dengan kharisma serta kemampuan untuk mempersatukan pandangan, pemimpin semacam itu dapat mengubah kondisi dari situasi keempat ke situasi ketiga (di mana tujuan dapat dinegosiasikan karena ada aturan main yang dipatuhi bersama) atau ke situasi kedua (di mana ada kesepakatan akan tujuan, tinggal mencari caranya). Sayangnya pemimpin semacam ini semakin langka di dunia yang masyarakatnya semakin terpecah-pecah dan tidak mudah berkompromi.
Lantas bagaimana?
Apa boleh buat. Jika kesepakatan akan tujuan dan cara tidak bisa segera diwujudkan, maka satu-satunya harapan adalah ketegasan dan konsistensi dari pemegang otoritas tertinggi untuk menggeser keadaan dari yang serba tidak menentu (situasi keempat) ke situasi ketiga atau kedua. Caranya pun terpaksa dengan pendekatan “perintah dan kendali” (“command and control”). Setiap keputusan harus didasari oleh pertimbangan ilmiah dari ahli di bidang terkait. Setiap keputusan harus dilaksanakan oleh semua pihak terkait. Tidak boleh ada yang “ngeyel”.
Otoritas tertinggi di sini bisa presiden untuk tingkat negara, kepala daerah untuk daerah, direktur utama untuk perusahaan, ketua pengurus untuk organisasi, kepala rumah tangga untuk keluarga. Sementara itu, bagi individu, yang penting tentukan dan ambil langkah yang paling mudah dilakukan (“low hanging fruit”).
Setelah kita berada di situasi ketiga, di mana otoritas tertinggi sudah memutuskan tujuan terdekatnya maka cara untuk mencapai tujuan tersebut bisa kita diskusikan dan tentukan bersama. Atau, bisa juga otoritas tertinggi sudah menentukan aturan main, maka semua pihak bisa membangun kesepakatan akan tujuan terdekatnya.
Di dua situasi tersebutlah perencanaan baru bisa dilaksanakan dengan lebih efektif. Mungkin perencanaannya masih bersifat inkremental, tapi tidak boleh terfragmentasi. Tahap demi tahap, baik tujuan maupun langkah perlu dievaluasi untuk melihat apakah sudah pada jalur yang benar atau perlu ada koreksi. Evaluasi yang baik selalu membutuhkan transparansi akan data yang mendekati kenyataan, sehingga semua pihak bisa memiliki pandangan yang sama tentang situasi yang ada.
Namun, mengingat ketidakpastian yang masih sangat tinggi, setiap rencana perlu disertai dengan rencana cadangan (“Plan B”). Rencana cadangan ini sudah harus disiapkan sebelum melangkah dengan rencana yang dipilih, bukan baru dicari-cari ketika Plan “A” tidak berjalan. Bahkan, jika dirasa perlu, kita juga harus sudah siap dengan skenario terburuk (“worst case scenario”) tanpa harus menjadi panik. Rencana komprehensif baru bisa disusun ketika kita berada pada situasi perencanaan yang pertama di mana tujuan dan cara sudah sama-sama disepakati sehingga bisa dituruti oleh pihak-pihak terkait.
Memang sulit membuat rencana di tengah ketidakpastian yang tinggi. Meskipun demikian langkah-langkah inkremental tetap dapat dilakukan untuk meningkatkan kepastian situasi, sehingga kemudian kita bisa membuat rencana. Jika kita mempunyai tujuan tapi sumberdaya terbatas, kita memang harus punya rencana. Tidak harus jangka panjang. Cukup selangkah demi selangkah. Tanpa itu, tujuan hanya akan menjadi mimpi.
Wicaksono Sarosa, pekerja arus pengetahuan (knowledge worker) di Ruang Waktu Knowledge-Hub for Sustainable [Urban] Development dan beberapa organisasi lain.
Kota-Kota Kita Mau di Bawa ke Mana? Bagi planner dan pemerintah pertanyaan tersebut selalu terbayang saat merencanakan sebuah kota. Bagaimana membuat kota menjadi lebih baik? Kota seperti apa yang dapat memenuhi kebutuhan mileneal? Pertanyaan selanjutnya adalah apa yang harus kita lalukan untuk mewujudkan kota impian tersebut?
Tanggal 24 Januari 2019, RuangWaktu bekerjasama dengan Kemitraan Habitat dalam mengadakan diskusi informal dengan tema 'Kota-Kota Kita Mau di Bawa ke Mana? - Menggali masukan untuk Kebijakan Perkotaan Nasional (KPN)'. Pada kegiatan tersebut, Bapak Wicaksono Sarosa menyampaikan pengantar diskusi dan Bapak Iman Soedrajat – Tenaga Ahli Menteri Agraria dan Tata Ruang/Ketua Dewan Pembina IAP memberikan tanggapan atas tema diskusi. Setelah kedua narasumber melakukan presentasi, acara dilanjutkan dengan diskusi informal yang dimoderatori oleh Gabriel Efod Virant Pangkerego dari Kemitraan Habitat.
Secara umum, pengantar diskusi berisi tentang bayangan kota-kota di Indonesia yang diharapkan menjadi Kota Berkelanjutan pada tahun 2045. Tidak hanya kota berkelanjutan, ide tentang kota masa depan juga banyak berkaitan dengan kota layak huni, kota hijau, kota tangguh, kota produktif dan ide-ide lainnya. Selain mewujudkan impian tersebut, ada beberapa agenda yang berkorelasi dengan pencapaian kota berkelanjutan yaitu RPJMN 2024, SDGs 2030 dan NUA 2036. Selain membicarakan harapan kita akan kota masa depan, kita juga harus memahami posisi dan kondisi kota-kota di Indonesia saat ini.
Isu perkotaan sangat erat kaitannya dengan urbanisasi yang saat ini dan di masa depan akan terus terjadi. Urbanisasi di Indonesia belum menyejahterakan dibandingkan negara-negara lain karena 1% peningkatan urbanisasi di Indonesia berkolerasi dengan 4% kenaikan GDP, sementara di Vietnam 5,5%, sementara China 9,1% (Bank Dunia, 2018). Selain itu, terjadi ketimpangan antar kota-kota di Indonesia dan juga ketimpangan yang terjadi di dalam kota antar penduduk kaya dan miskin. Pertumbuhan kota yang tidak terkendali juga membuat banyak lahan produktif yang berubah menjadi kota. Semakin lama biocapacity Indonesia makin turun, dimana daya dukung lingkungan semakin turun. Namun ecological footprint lambat laun naik sehingga saat ini terjadi ecological deficitdimana terjadi kekurangan lahan produktif yang dapat menampung penduduk.
Dalam isu transportasi, kemacetan sangat merugikan dan angkutan umum belum menjadi budaya kota. Menurut Bank Dunia (forthcoming), penglaju yang menggunakan angkutan umum menurun dari 34,1% di tahun 2008 menjadi 15,2% di tahun 2015. Salah satu penyebabnya adalah ojek daring yang keberadaannya belum diantisipasi oleh perencana kota dan pemerintah. Selain sektor transportasi, teknologi yang disruptive juga mempengaruhi pedagang konvensional, seperti pendapatan toko dan supermarket yang semakin turun karena kalah dengan orang yang memesan online.
Saat ini sektor informal yang terpinggirkan dan menjadi tantangan sendiri karena selama sektor formal tidak bisa menampung incoming labor force, maka mereka harus aktif di sektor informal. Studi URDI menemukan bahwa walaupun kota menyadari adanya sektor informal, tapi mereka tidak punya strategi khusus untuk sektor informal. Akibatnya seperti run in circle, tidak ada kemajuan, dan urbanisasi kita tidak menyejahterakan. Contoh yang baik ada di China dimana ada petani yang kawasannya berubah jadi kawasan perkotaan, dan mereka mendapatkan training profesi-profesi perkotaan misal jadi perawat, montir dan pekerjaan urban lain sehingga kesejahteraannya tidak menurun. Isu lain adalah competitiveness kota di Indonesia yang masih rendah dan persebaran kota yang masih terpusat di Pulau Jawa.
Untuk menyelesaikan permasalahan tersebut, perlu adanya Kebijakan Perkotaan Nasional. Sebelumnya, sudah pernah ada NUDS pada tahun 1980-an tapi itu tidak pernah menjadi pegangan aktor pembangunan di kota. Jika melihat ke luar negeri, banyak negara yang sudah memiliki national urban policy (NUP) dan beberapa diantaranya dapat dipelajari untuk mencari inspirasi. Salah satu NUP yang menarik adalah China dan Malaysia ada Urban Growth Boundary, yang sebenarnya perlu juga di Jakarta. Tujuan Urban Growth Boundary adalah untuk melindungi lahan subur, memperhatikan kawasan perdesaan dan sebagainya.
[DRAFT] Visi untuk kota-kota di Indonesia adalah “Kota Berkelanjutan 2045”, sementara [DRAFT] misinya antara lain:
Mewujudkan Kota Layak Huni, Inklusif dan Berbudaya
Mewujudkan Kota yang Maju dan Menyejahterakan
Mewujudkan Kota Hijau dan Tangguh
Mendorong Sistem Perkotaan Nasional yang Seimbang dan Berkeadilan
Setelah pengantar diskusi tersebut, Bapak Iman Soedrajat menyampaikan tanggapan terkait tema diskusi. Di Indonesia saat ini ada ’pembiaran’ perkotaan karena ada kota yang tidak terurus, misalnya yang tidak punya status. Salah satu contohnya adalah Balai Karangan di Kalimantan yang dulu desa dan berubah menjadi kota tapi sampai saat ini tidak ada yang mengurus. Kondisi serupa juga terjadi di beberapa tempat seperti Kota Bitung, Kota Sukanegara dan Kota Cianjur yang saat ini juga sudah menjadi kota. Pembiaran ini seperti mempersilakan tumbuh sesuai kapasitas mereka masing-masing tanpa suatu planning, belum tentu jelek, mungkin ada yang bagus juga.
Sementara itu, ada perhatian lebih terhadap kota tertentu, misalnya untuk membangun 10 kota baru yang mungkin saja tidak perlu. Salah satu contoh kota baru adalah Kota Sofifi. Saat ini, sudah ada intuisi jika kota tersebut tidak akan maju karena akses susah dan orang tidak bakal tinggal di sana. Namun, pemerintah nasional menginginkan di Sofifi ada Kota Baru sehingga ada pembangunan perumahan yang luas meskipun akhirnya tidak dihuni dan menjadi ‘monumen’ saja.
Saat ini, kebijakan tata ruang nasional sudah menetapkan ukuran kota seperti megapolitan, metropolitan, kota besar, kota sedang dan kota kecil. Selain itu, pemerataan pembangunan perkotaan sudah dilengkapi dengan adanya riset ekonomi sehingga ada pula Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), Pusat Kegiatan Lokal (PKL) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN). Keberadaan pusat-pusat tersebut terbadi dalam beberapa kota. Meskipun sudah ada dokumennya, ada permasalahan tentang konsistensi perencanaan sehingga dokumen RTRWN dan RTR Pulau belum menjadi acuan pembangunan kota. Saat ini, yang paling menganut RTRW adalah Bina Marga untuk menentukan jalan nasional, provinsi, kota, dilihat berdasarkan PKN, PKW, PKL.
Saat ini, pertumbuhan Pulau Jawa Bali memang lebih maju daripada pulau lain di Indonesia karena kesejahteraan terakumulasi di Pulau Jawa. Kondisi tersebut mungkin harus disikapi dengan adanya muratorium pembangunan di Pulau Jawa Bali sehingga pemerintah dapat belajar dari pembangunan yang ada saat ini. Perencana kota dan pemerintah seharusnya bisa menginventarisasi isu-isu terbaru saat ini seperti smart city, jalan baru, efek jalan tol, dan isu lain yang relevan serta memiliki kebijakan yang menjembatani dan mengelaborasi isu-isu tersebut. Selain itu, pemerintah sering membuat kebijakan yang bagus, tapi dalam implementasinya kita tidak bisa mengukurnya sehingga dalam pembuatan sebuah kebijakan, kebijakan tersebut harus terukur.
Setelah tanggapan tersebut, diskusi dimulai dengan dimoderatori oleh Gabriel Efod. Diskusi informal tersebut melibatkan semua peserta yang hadir termasuk narasumber. Beberapa permasalahan yang dicatat dari diskusi informal tersebut antara lain:
Permasalahan terkait implementasi kebijakan lebih penting daripada kebijakan itu sendiri. Saat ini perlu didefinisikan juga siapa yang mengimplementasikan kebijakan tersebut (terutama untuk kawasan perkotaan)
Perlunya keberanian pemerintah untuk mengatur dan menata pembangunan perkotaan yang ada sehingga tidak melepaskan begitu saja pada masyarakat dan swasta
Perlunya proses perencanaan kolaboratif yang melibatkan swasta dan masyarakat dari proses perencanaan
Perlunya data dan lokasi pasti terkait masalah pertumbuhan sprawl sehingga pemerintah bisa fokus untuk mengatur daerah tersebut
Perlunya baseline kota-kota yang bisa mendefinisikan posisi kota saat ini dan di mana lokasinya
Kebijakan kota sebenarnya tidak hanya untuk kota administratif tapi juga untuk pengembangan wilayah
Perlu adanya sistem pengelolaan kota (termasuk kawasan perkotaan) dan kebijakan untuk mengatur anggaran pembangunan kota
Keterlibatan aktor harus dari awal perencanaan dan bisa dilakukan dengan mekanisme insentif dan disinsentif. Perlu diperhatikan juga mekanisme insentif dan disinsentif tidak harus berkaitan dengan fiskal tapi bisa berupa kemudahan perizinan dan mekanisme lain
Pola insentif dan disinsentif harus dibuat rinciannya seperti apa teknisnya
Dalam perencanaan kolaboratif, harus adanya pengetahuan yang imbang antar semua stakeholders yang terlibat
Perlu adanya integrasi dan strategi dalam pembangunan kota termasuk aspek didalamnya seperti perumahan, air minum, sanitasi dan transportasi
Perlu adanya peningkatan kapasitas pemerintah untuk mengelola keuangan sehingga tidak terlalu bergantung padda bantuan luar negeri
Permasalahan perumahan untuk anak muda yang memiliki keterbatasan untuk mengakses perumahan yang harus diantisipasi dari sekarang
Perlu adanya kebijakan untuk mengurangi gap antara miskin dan kaya
Perlu adanya penyamaan presepsi perkotaan dengan UU pemerintah daerah
Kebijakan nasional apakah yang perlu dibuat di tengah pemerintah yang democratized, dezentralized dan market oriented agar supaya proses urbanisasi yang terhindar itu bisa menyejahterakan, melindungi secara lingkungan, manfaat sosial, dan sebagainya
Hasil dari diskusi informal ini akan menjadi input untuk pembuatan Kebijakan Perkotaan Nasional (KPN) yang sedang dibuat oleh Bappenas (didukung oleh RuangWaktu). Walaupun tidak bisa semuanya dijawab di KPN, ada yang dijawab di kebijakan yang lain dan kebijakan di daerah. Misal keunikan kota-kota tidak disentuh di KPN, tapi di daerah. Di KPN misal bagaimana kota-kota yang tangguh. Pendekatan pembangunan kota harus dilakukan dengan pendekatan dinamis responsive tidak melulu top down, misal interest swasta masuk, daerah dan masyarakat juga masuk.
Sumber:
Bank Dunia. 2018. September 2018 Indonesia Economic Quarterly: Urbanization for All
Bank Dunia. Forthcoming. Urbanization Flagship Report
Tulisan Wicaksono Sarosa dan pernah dipublikasikan dalam Majalah Jakarta dan Arsitektur edisi Mei-Juni 1998, hal 22-24
Dok: Nurulitha Andini
The city seems to have been trying hard to change its previous image as a big village to an image of a global city
The past three decades in the life of the city of Jakarta have drastically changed its urban landscape. Glittering skyscrapers, luxurious high-rise apartment buildings, spacious shopping malls and busy thoroughfares have gradually been replacing semi-permanent squatter settlements, crowded traditional markets and mud-puddled streets as the common features of many parts of the city. The city seems to have been trying hard to change its previous image as a big village to an image of a global city.
And before the monetary crisis began to strike, Jakarta - a member of the Mega-Cities network and a sister-city to about a dozen other cities around the globe - to some extent had gotten the feeling of such a global city. Many multinational companies, banks, and other business institutions opened their branches in the city. So did internationally-known franchise restaurants and department stores. And in any corner of this metropolis, we could easily bump into an expatriate.
Even during the current crisis, a lot of the city's inhabitants watch cautiously the ups and downs of the exchange value of rupiah against the greenback and have become well aware of the increasing interconnection between the local economy and the global one. More amazingly, even some poor people in the most crowded squatter settlement in the city can now talk about "dollar" even though they never directly see or touch the greenback. With all of these and many other phenomena, one question comes up to many people's mind: "Has Jakarta become a global city?"
The answer is likely to be "no". Or, because this is the image that the city government has been projecting into, the answer is perhaps more appropriately "not yet". However, before we can be qualified to come to this conclusion, it is important that we understand what a global city is, what impacts this notion may have in the daily life of the city, and why this notion is worthy of discussion here. A more important question, then, comes up: "How can we most effectively make Jakarta a global city?"
What is a Global City?
Referring to cities "where quite a disproportionate portion of the world's most important business is conducted," Patrick Geddes coined the term "world cities" in 1915 (King 1990, Short 1996). That is long before the term "globalization" becomes the buzzword in daily conversations as it is today. With the world cities or global cities - as Saskia Sassen (1991) terms them - act as the "command and control" centers of the global economies, they also directly or indirectly influence regional as well as many local economies. Consequently, global cities also commonly act as the hubs of air transportation as well as the circulation of transnational capital that is spreading around the world in this era of globalization.
As such, global cities are not necessarily "megacities", since the latter indicates more about the population (and consequently physical) size of the cities and not the centers of global economic activities as the former do. Mexico City, for example, is qualified to be called a megacity because it has a population of more than 10 million. However, it can hardly be a world city or global city because its economic "sphere of influence" is limited perhaps to the Caribbean region.
Short (1996) indicates only three major global cities - London, New York, and Tokyo - and a few secondary global cities such as Paris, Frankfurt, Los Angeles, San Francisco, Hong Kong and Sydney. Under these two levels of global cities are the regional centers such as Singapore for the Southeast Asia region and Mumbai (Bombay) for the South Asia region.
In addition to these cities, we should consider at least one more city: Washington, D.C. From the vantage point of business activities, this city actually cannot be qualified as a global city. But, the global economic importance of this capital city of the world's sole superpower and the sites for the World Bank's and the International Monetary Fund's headquarters cannot be easily dismissed. All of these are part of what some urban geographers call "the spatial articulation of the emerging world system of production and markets through a global network of cities.
Where Does Jakarta Stand?
While it is easy to admit that Jakarta is not yet a global city, figuring where Jakarta currently stands in the global economic network of cities is not an easy task. As indicated before, even within the Southeast Asia region, Jakarta can hardly claim to be the region's economic center, a litle more appropriately attributed to the city-state of Singapore.
During the monetary crisis, we can feel that what business people in New York and Singapore think about what is going on in Indonesia can significantly influence the value of rupiah vis-a-vis that of greenback. We furthermore know that this exchange rate then affects the prices of most commodities consumed by the people in this country, hence affect our livelihood. This is a material manifestation of "control" in the meaning of global cities. The global city of New York and the regional center of Singapore, to some extent, control the livelihood of the people of Jakarta.
So, in the global network of cities, Jakarta is still in the periphery (even though it is indeed a very strong center in the national network of cities). This is why the importance of understanding this global network of cities and of putting the city of Jakarta in a better position cannot be ignored. As Ross and Trachte argue (King 1990), such global cities "are the locations of the institutional heights of worldwide resource allocation, concentrating the production of cultural commodities that knit global capitalism into a web of symbolic hierarchy and interdependence." By understanding the working of global cities, we can more effectively adjust our strategy in this endeavor.
In the constellation of global cities, Jakarta is not competing with Frankfurt nor Sao Paulo. It is instead competing with Kuala Lumpur, Bangkok and Manila to replace Singapore as the regional center, while Singapore itself has in the last decades been trying to unseat Hong Kong or Sydney as the secondary global city in this hemisphere (with serious challenge may come from Shanghai along with the growing might of China's economic power). Meanwhile, even though Japan's economy has been in a struggle to grow in the last few years, Tokyo seems to be unreplaceable as a primary global city in the Eastern time zones.
What to Do and the Consequences for Architects
The question is now what we - urban managers, planners and architects in Jakarta - can do to improve the city's standing in the global constellation of cities. Two major limitations come to mind:
with Indonesia currently experiencing the worse economic crisis among Asian nations, it certainly is more difficult to do anything more than just to fulfill the basic necessities (such as foods, clothes and shelters) of the city's inhabitants;
with the economic gap between Jakarta and other areas in the country still wide, spreading more economic activities among the regions in Indonesia is higher priority list than improving Jakarta's standing in the world.
Yet, because we certainly do not want to be in the periphery of this constellation all the time, there is nothing wrong to spare some of our energy and time to think about how to go about with this situation. One lesson we learned from the current monetary crisis is those glittering buildings and all physical appearances of a modern city are not enough to make a global city unless they are true image - not the false one - of our societies and, more importantly, the welfare of the people. The city is a mirror of the society. Architects certainly contribute to the creation of the city, both physically and image-wise. Constructing glittering high-rise buildings has little purpose in the creation of the image of the city if we do not do anything significant in improving the social economic conditions of the majority people, hence improving the economic fundamentals of the city and the nations.
Architects should therefore learn more about social architecture first before attempting to create a particular image of a city. Jakarta can only be a global city after the basic needs of its inhabitants are met. Only after we strengthen this foundation then we can create a true image of a city as a global player. There are certainly enough rooms for architects to make a contribution in this endeavor.
Tulisan oleh Yuddy K., Victor W dan pernah diterbitkan dalam KONSTRUKSI edisi Juli 1997, hal 19-21
Perkembangan kota modern, tampaknya tidak lepas dari kritik sepanjang sejarah perkembangannya. Tidak luput pula konsep-konsep kota atau planologi yang lahir dari pemikiran para perencana modern seperti Ebenezer Howard, sampai pada ide pemikiran Le Corbusier. Salah satu kritik paling tajam mengenai perkembangan kota modern tercermin lewat tulisan salah seorang sosiolog terkenal Jane Jacobs. Jacobs yang menulis mengenai kondisi-kondisi perkembangan kota-kota di Amerika lewat bukunya yang cukup dikenal "The Death and Life of Great American Cities". Kritik Jacobs, terutama menggambarkan bagaimana hambarnya ruang kota dari dogma-dogma perencanaan arsitektur modern pada saat itu. Juga, bagaimana perkembangan teknologi modern beserta industrialisasi telah mengubah sosok dan struktur ruang kota menjadi suatu bentuk kota yang modern.
Dalam struktur kota yang modern, ruang-ruang kota yang tercipta seringkali dikritik sebagai ruang kota yang negatif, kurang memadai untuk menampung berbagai aktivitas kehidupan dan aspek sosial masyarakat. Ruang-ruang kota di antara bangunan-bangunan seringkali merupakan ruang ruang yang tidak terkontrol, tidak aman apalagi nyaman. Salah satu kritik utama Jacobs dengan tegas menunjuk, hal ini merupakan realita bagaimana perencanaan kota di Amerika terbukti gagal, dan bagaimana masyarakat merasa tidak nyaman tinggal di wilayah kota tersebut.
Akibatnya, banyak masyarakat pada saat itu akhirnya memilih untuk meninggalkan pusat kota dan tinggal di kota-kota satelit yang mulai berkembang saat itu. Perkembangan inilah yang melatarbelakangi tumbuhnya berbagai kota satelit di Amerika pada dekade 70-an. Banyak suburbia-suburbia yang tumbuh berkembang di kawasan-kawasan tepi kota dan kemudian dihubungkan lewat jalan tol (inter-state highway) yang menghubungkan kota-kota satelit tersebut dengan pusat-pusat kota.
Di Indonesia khususnya Jakarta, dalam satu dekade terakhir ini fenomena yang kurang lebih sama sedang berlangsung. Kota-kota satelit dengan berbagai tema dan promosi-promosi menawarkan impian masyarakat. Dengan pola yang sama, keberadaan kota-kota satelit ini dimungkinkan dengan keberadaan jalan-jalan tol yang menghubungkan kota-kota satelit-satelit tersebut dengan pusat kota.
Seperti kebanyakan kritik yang disampaikan oleh para aktivis Gerakan New Urbanism, keberadaan kota-kota satelit di samping memenuhi impian banyak orang akan hunian yang hijau dan alamiah, namun juga membawa berbagai efek samping yang negatif. Keberadaan kota-kota satelit telah megakibatkan suatu ruang yang terfragmentasi yang mengisolasikan para penghuni kota tersebut dari teman dan sanak saudara mereka.
Tergantung pada mobil
Dalam suatu perbincangan dengan Konstruksi, Ir. Wicaksono Sarosa MCRP (kandidat Ph.D) yang sedang menyelesaikan disertasi doktoratnya di University of California (UCLA) Berkeley, menyatakan, "banyak hal yang perlu diperhatikan saat kota-kota satelit di sekeliling Jakarta nanti terbentuk." Salah satu kecenderungan saat ini, adalah kota-kota satelit di Jakarta saat ini sangat berorientasi kepada mobil. Dikarenakan satu-satunya jalur yang menghubungkan kota satelit tersebut dengan pusat kota adalah jalan tol.
Akibatnya, para penghuni kota-kota satelit (suburbia) sangat tergantung kepada mobil tanpa ada banyak alternatif alat transportasi lainnya. Selain itu, keberadaan kota-kota satelit semakin hari semakin bertambah, dan kian banyak membawa akibat, dengan bertambah banyaknya mobil yang ditampung oleh jalan tol tersebut. Jalan tol pada akhirnya, menampung jumlah kendaraan dalam volume yang sangat tinggi, terutama pada jam-jam sibuk, saat berangkat kerja di pagi hari, dan jam pulang kerja di sore hari.
Fenomena inilah yang saat ini sedang terjadi di jalan-jalan tol yang menghubungkan beberapa kota satelit dengan pusat kota Jakarta. Jalan tol Tangerang-Jakarta misalnya, tiap pagi dihiasi dengan pemandangan kemacetan lalulintas.
Karena padatnya lalulintas di jalan tol tersebut, akhirnya memaksa sebagian besar penghuni untuk berangkat kerja lebih awal di pagi hari. Dan sebaliknya bekerja atau menunggu lebih malam, setelah arus kemacetan di jalan tol tersebut mulai berkurang. Fenomena ini mungkin akan membawa akibat sosial terhadap para penghuni kota satelit di masa yang akan datang.
Menurut Wicaksono Sarosa, kebanyakan kota-kota baru di Indonesia dirancang dengan ketergantungan yang besar terhadap mobil. Kecenderungan yang sama juga terjadi di kota-kota satelit di Amerika, sehingga untuk membeli sedikit kebutuhan saja orang harus mengeluarkan mobilnya untuk mencapai tempat tersebut". Padahal, mungkin tempat itu akan lebih mudah dijangkau dengan jarak yang tidak terlalu jauh, sehingga mungkin untuk dicapai hanya dengan berjalan kaki," ungkapnya.
Calthorpe mengemukakan salah satu prinsip yang dinamakan Transit Oriented Development (TOD). Sistem TOD memberikan alternatif terhadap pola pengembangan yang tradisional selama ini. Manifestasi dari sistem ini bisa diwujudkan tidak hanya dalam kawasan kota satelit atau kawasan suburbia, namun juga dimungkinkan suatu kawasan di suatu bagian dari pusat kota. Pembangunan ini bertujuan menciptakan suatu kawasan dengan gabungan berbagai macam aktivitas, yang penting kesemuanya itu terletak dalam jangkauan pejalan kaki. Dengan demikian, pada akhirnya masyarakat akan mengalami kekurang-tergantungan kepada mobil.
Dalam hubungan dengan konteks kota-kota satelit baru di Jakarta saat ini, menurut Wicaksono," Memang, saat ini ketergantungan terhadap mobil dan akses jalan tol masih besar. Namun perlu dicari alternatif moda transportasi publik yang lain untuk mengurangi ketergantungan tersebut.
Di samping itu, tidak hanya perlu disediakan moda transportasi alternatif, tetapi pola guna lahan dan kepadatannya di sesuaikan dan berorientasi kepada moda transportasi tersebut. Sehingga di masa yang akan datang kota tidak hanya tergantung kepada mobil dan jalan tol. Sistem penghubung ini mungkin akan seperti Para Transit Oriented Development (P-TOD).
Isu mengenai public space juga mendapat perhatian dari para aktivis gerakan New Urbanism. Meskipun umumnya kota satelit direncakankan dengan konsep ruang terbuka di sekeliling yang hijau, namun seringkali aksesibilitas dan pencapaian ke ruang-ruang publik ini mengurangi efektivitas dari ruang publik tersebut.
Menurut Wicaksono Sarosa, "Penting untuk melihat lebih jauh konteks dari pada pemikiran-pemikiran gerakan Urbanisme Baru ini di Indonesia. Namun, penting juga utnuk membawa pemikiran ini kepada publik dan para developer, karena merekalah para pengambil keputusan langsung dalam hal ini semua".
Mengutip salah satu tulisan dari aktivis gerakan Urbanisme Baru, Peter Calthorpe, "Tujuan utama dari gerakan ini adalah untuk mencari kemungkinan yang terbaik bagi perencanaan kota, dalam skala kawasan maupun skala lingkungan, dan untuk mengaitkannya dalam berbagai skala dan konteks. Pada akhirnya gerakan Urbanisme tidak hanya tertuju kepada kota satelit atau kota, namun untuk mendefinisikan arti dan wujud dari suatu komunitas hidup bersama dan lingkungan sekitarnya, dengan berbagai keanekaragaman, skala dan ruang hidup dalam berbagai konteksnya.
Tulisan oleh Zamzam Siregar dan pernah dipublikasikan dalam Konstruksi edisi September 1997, hal 25-26
Dok: Ardina Putri Rahtama
Beberapa bulan lalu, Principal PT Rona Kota Selaras - Wicaksono Sarosa, mengadakan dialog dengan para mahasiswa arsitek Universitas Indonesia (UI). Masalah yang dibahas, yakni mengenai urbanisme baru. Dengan tema, "Paradigma Baru Perancangan Kota dan Relevansinya dengan Pola Perkembangan Kota di Indonesia."
Gerakan urbanisme baru (New Urbanism), nampaknya sudah saatnya diterapkan di Indonesia. Mengingat, pola pertumbuhan kota yang ada saat ini, membutuhkan suatu pemikiran serta kaidah perancangan urbanisme baru. Walau penerapannya sendiri, perlu adaptasi. "Perencanaan pemukiman yang ada sekarang atau kota-kota baru, masih berorientasi ke mobil. Artinya, bila kita tinggal di permukiman tersebut, kita pasti membutuhkan mobil untuk segala keperluan. Seperti: untuk berbelanja, ke kantor dan seagainya," demikian Wicaksono dalam perbincangannya dengan Konstruksi di Cafe Wien Jakarta, belum lama ini.
"Kalau anda datang ke suatu pameran perumahan, coba perhatikan gambar-gambar site plan yang ada. Dan, bayangkan anda tinggal di salah satu perumahan itu. Anda pasti naik mobil bila ingin membeli ini dan itu," tambahnya kemudian.
Menurut Wicak, begitu si pemerhati masalah perancangan kota di Indonesia ini lazim dipanggil, jika kota-kota yang ada saat ini pertumbuhannya masih seperti sekarang, dan trend pembangunan perumahan juga masih tetap seperti saat ini, penduduk Indonesia akan semakin tergantung kepada mobil pribadi untuk aktivitasnya. Sehingga, angkutan umum yang disediakan tidak akan bisa efisien. Dan, masyarakat tidak akan nyaman untuk menggunakan angkutan umum itu.
Paling tidak, ringkasnya, bila seseorang ingin naik angkutan umum, terlebih dahulu ia harus naik mobil ke stasiun atau terminal. Sehingga pada situasi tertentu, timbul pemikiran: kenapa tidak langsung saja dari rumah ke tempat tujuan? "Hal seperti itu, termasuk hasil pengamatan saya di sini," tegasnya sembari tersenyum.
Tetapi, katanya pula, kalau berjalan kaki dari rumah ke stasiun terasa nyaman, dengan sendirinya setiap orang akan terpanggil untuk berjalan kaki. Dan, untuk menciptakan rasa nyaman itu sendiri, menurutnya, mempunyai bermacam-macam persyaratan. Misalnya: ada keragaman-keragaman. Seperti pohon-pohon yang rindang, pertokoan dan sebagainya. "Cara-cara seperti itu harus dimanfaatkan supaya orang tertarik berjalan kaki ke stasiun. Begitu pula dari stasiun yang baru, di mana orang tersebut turun, lalu berjalan kaki ke tempat ia kerja."
Ditegaskan, cara-cara seperti itu, belum ada di Indonesia. Jakarta sendiri baru mulai mengadakan. Seperti pedestrianisasi yang akan diadakan di Jalan Thamrin. Serta, pengembalian fungsi daerah hijau yang tadinya dipakai untuk fasilitas umum, dan sebagainya.
Tetapi, usaha-usaha seperti itu, kata Wicak, masih partial. Pemikiran-pemikirannya belum diintegrasikan dalam perencanaan kota-kota baru. Meski, dimungkinkan sudah ada sepeti open space, dan lainnya. Tetapi ketergantungan terhadap mobil pribadi itu, masih cukup tinggi.
"Itulah, yang sebenarnya kota harapkan tidak terjadi di Indonesia. Karena kita negara kepulauan. Sekarang oke kita punya tambang minyak. Bukan berarti, minyak tersebut akan ada seterusnya kan. Kalau peningkatan konsumsi minyak masih seperti sekarang, tak mustahil secepatnya Indonesia harus mengimpor minyak," ujarnya.
Dengan adanya ketergantungan kepada mobil pribadi, menurutnya, merupakan suatu kerugian. Baik dari segi ekonomi maupun lingkungan hidup. Juga, menghambat interaksi sosial sesama masyarakat. Hal itu, katanya, tentu berbeda dengan bila memakai kendaraan umum atau berjalan kaki. Di mana, sering terjadi interaksi sosial positif yang tidak di duga.
Pemikiran itu merupakan alasan bagi Wicak, mengapa mobil dianggap tidak kondusif dalam pembentukan komunitas. Karena, suatu lingkungan yang sangat tergantung terhadap penggunaan mobil, dalam arti penghuni dalam suatu pemukiman harus naik mobil dalam aktifitasnya. Komunitinya tidak bisa diharapkan sekompak komuniti yang tidak tergantung kepada mobil. "Penelitian untuk itu, sebenarnya sudah ada," ujarnya lalu memberi contoh, "lingkungan yang jalan di depannya sangat ramai dengan traffic lalu lintas, interaksi rumah yang berseberang-seberangan sedikit sekali. Ini secara logika. Dan logika ini sudah disesuaikan dengan penelitian," katanya.
Sebaliknya, tandasnya, jalan yang traffic-nya sedikit, akan tercipta komunikasi antara tetangga yang berseberang-seberangan, lebih banyak. "Itulah sebabnya, mengapa mobil dianggap sangat tidak kondusif terhadap pembentukan komuniti," tambahnya kemudian.
Oleh karena itu, kata Wicak, kalau seorang arsitek atau perencana kota bisa merencanakan kota, paling tidak kurang tergantung kepada penggunaan mobil, maka sudah merupakan suatu kontribusi. Baik untuk pembentukan komuniti, lingkungan, ekonomi, dan sebagainya.
Jadi, peran arsitek perencana kota sangat penting ya? "O, iya! Walaupun banyak batasannya. Karena kita tidak bisa menyelesaikan semua masalah. Tapi kalau kita bisa berperan, tentu sangat bagus," jawabnya sembari tersenyum.
Harus berkualitas
Wicaksono Sarosa lahir di Bandung lebih kurang 38 tahun lalu (disclaimer-saat dipublikasikan tahun 1997). Tepatnya, 11 Oktober 1959. Ia merupakan putra ketiga dari enam bersaudara. Ibunya bernama Sri Hartati dan alm. ayahnya Winot Sarosa. Ayahnya adalah seorang general manager Hotel Garuda, Yogyakarta. Karena status ayahnya sebagai pegawai swasta, membuat masa kecil dan jenjang pendidikannya diwarnai di berbagai kota. Sebut saja, SD, SMP maupun SMU (dulu SMA), ia lalui di kota budaya itu. Sedang gelar Insinyurnya, dia peroleh dari Teknik Arsitektur ITB. Begitu lulus tahun 1984 dari ITB, Bangungg, Wicak kemudian hijrah ke Jakarta dan bekerja di PT. Arkonin, untuk merencanakan pembangunan Bumi Serpong Damai (BSD). Dia menduduki posisi Divisi Planning. Yang tugasnya: mengerjakan pekerjaan-pekerjaan perencanaan kota, site planning, dan sebagainya. "Kebetulan tahun 1990, saya mendapatkan beasiswa Fullbright dari pemerintah Amerika Serikat. Jadi, tahun 1990 saya berangkat ke sana. Dan kuliah di University of California, di Berkeley," ujarnya ketika ditanya tentang jenjang pendidikannya.
Setelah mendapat gelar Master of City Planning (MCP) di tahun 1992, kemudian Wicak melanjutkan program studinya ke program Ph.D, untuk bidang yang sama. Sambil kuliah, ia bekerja sebagai peneliti. Dan, menjadi Asisten Dosen Prof. Daniel Solomon (salah satu pelopor gerakan new urbanism).
Lebih kurang enam tahun di Amerika, pria yang tengah mengambil cuti kuliah ini kembali ke Indonesia. Lalu, mendirikan PT. Rona Kota Selaras. Sebuah perusahaan konsultan di bidang arsitek, analis perencanaan dan lingkungan perkotaan.
Gerakan urbanisme baru (new urbanism, sebenarnya lahir di USA. Para pelopornya beranggapan, dua masalah utama yang ditimbulkan oleh bentuk fisik kota-kota pinggiran, yang disebut suburban modern terlalu mengakomodasi kebutuhan kendaraan pribadi. Sedang di Indonesia, Wicaksono Sarosa merupakan orang pertama yang memperkenalkannya. "Mungkin banyak teman-teman se-profesi di bidang arsitektur maupun perencanaan kota, sudah mendengarnya, karena, bukunya memang ada," ujarnya seketiak.
Lalu, apa yang diperkenalkan? "Yang dipromosikan adalah kota-kota yang kompak, ramah lingkungan, dan kota-kota yang bisa mewadahi komuniti," jelas pria yang menyenangi olah raga renang dan musik soft listening ini.
Di samping aktif di Rona Kota, ayah dari (Adi Bayuputra Sarosa dan Astari Pinasthika Sarosa), hasil dari perkawinannya dengan Nurmasaria Sarosa ini, juga aktif menjadi dosen arsitek di Universitas Trisakti dan Mercu Buana. Meski demikian, ia tetap menyisihkan waktunya buat keluarganya. Baginya, waktu untuk anak dan istrinya boleh sedikit, tetapi harus berkualitas. Artinya, keluarganya harus benar-benar merasa kehadirannya.
Ditanya tentang filosofi hidupnya, ia berkata "lakukan apapun yang terbaik untuk dunia. Dan yang terbaik itu, nantinya akan kembali ke anda." Jadi "Give to the world the best you have, and the best will come back to you," ujarnya sembari tersenyum diakhir perbincangan.
