Kota-Kota Kita Mau di Bawa ke Mana? – Menggali Masukan untuk Kebijakan Perkotaan Nasional (KPN)

Dok: Yulia

Kota-Kota Kita Mau di Bawa ke Mana? Bagi planner dan pemerintah pertanyaan tersebut selalu terbayang saat merencanakan sebuah kota. Bagaimana membuat kota menjadi lebih baik? Kota seperti apa yang dapat memenuhi kebutuhan mileneal? Pertanyaan selanjutnya adalah apa yang harus kita lalukan untuk mewujudkan kota impian tersebut?

Tanggal 24 Januari 2019, RuangWaktu bekerjasama dengan Kemitraan Habitat dalam mengadakan diskusi informal dengan tema ‘Kota-Kota Kita Mau di Bawa ke Mana? – Menggali masukan untuk Kebijakan Perkotaan Nasional (KPN)’. Pada kegiatan tersebut, Bapak Wicaksono Sarosa menyampaikan pengantar diskusi dan Bapak Iman Soedrajat – Tenaga Ahli Menteri Agraria dan Tata Ruang/Ketua Dewan Pembina IAP memberikan tanggapan atas tema diskusi. Setelah kedua narasumber melakukan presentasi, acara dilanjutkan dengan diskusi informal yang dimoderatori oleh Gabriel Efod Virant Pangkerego dari Kemitraan Habitat.

Secara umum, pengantar diskusi berisi tentang bayangan kota-kota di Indonesia yang diharapkan menjadi Kota Berkelanjutan pada tahun 2045. Tidak hanya kota berkelanjutan, ide tentang kota masa depan juga banyak berkaitan dengan kota layak huni, kota hijau, kota tangguh, kota produktif dan ide-ide lainnya. Selain mewujudkan impian tersebut, ada beberapa agenda yang berkorelasi dengan pencapaian kota berkelanjutan yaitu RPJMN 2024, SDGs 2030 dan NUA 2036. Selain membicarakan harapan kita akan kota masa depan, kita juga harus memahami posisi dan kondisi kota-kota di Indonesia saat ini.

Isu perkotaan sangat erat kaitannya dengan urbanisasi yang saat ini dan di masa depan akan terus terjadi. Urbanisasi di Indonesia belum menyejahterakan dibandingkan negara-negara lain karena 1% peningkatan urbanisasi di Indonesia berkolerasi dengan 4% kenaikan GDP, sementara di Vietnam 5,5%, sementara China 9,1% (Bank Dunia, 2018). Selain itu, terjadi ketimpangan antar kota-kota di Indonesia dan juga ketimpangan yang terjadi di dalam kota antar penduduk kaya dan miskin. Pertumbuhan kota yang tidak terkendali juga membuat banyak lahan produktif yang berubah menjadi kota. Semakin lama biocapacity Indonesia makin turun, dimana daya dukung lingkungan semakin turun. Namun ecological footprint lambat laun naik sehingga saat ini terjadi ecological deficit dimana terjadi kekurangan lahan produktif yang dapat menampung penduduk.

Dalam isu transportasi, kemacetan sangat merugikan dan angkutan umum belum menjadi budaya kota. Menurut Bank Dunia (forthcoming), penglaju yang menggunakan angkutan umum menurun dari 34,1% di tahun 2008 menjadi 15,2% di tahun 2015. Salah satu penyebabnya adalah ojek daring yang keberadaannya belum diantisipasi oleh perencana kota dan pemerintah. Selain sektor transportasi, teknologi yang disruptive juga mempengaruhi pedagang konvensional, seperti pendapatan toko dan supermarket yang semakin turun karena kalah dengan orang yang memesan online.

Saat ini sektor informal yang terpinggirkan dan menjadi tantangan sendiri karena selama sektor formal tidak bisa menampung incoming labor force, maka mereka harus aktif di sektor informal. Studi URDI menemukan bahwa walaupun kota menyadari adanya sektor informal, tapi mereka tidak punya strategi khusus untuk sektor informal. Akibatnya seperti run in circle, tidak ada kemajuan, dan urbanisasi kita tidak menyejahterakan. Contoh yang baik ada di China dimana ada petani yang kawasannya berubah jadi kawasan perkotaan, dan mereka mendapatkan training profesi-profesi perkotaan misal jadi perawat, montir dan pekerjaan urban lain sehingga kesejahteraannya tidak menurun. Isu lain adalah competitiveness kota di Indonesia yang masih rendah dan persebaran kota yang masih terpusat di Pulau Jawa.

Untuk menyelesaikan permasalahan tersebut, perlu adanya Kebijakan Perkotaan Nasional. Sebelumnya, sudah pernah ada NUDS pada tahun 1980-an tapi itu tidak pernah menjadi pegangan aktor pembangunan di kota. Jika melihat ke luar negeri, banyak negara yang sudah memiliki national urban policy (NUP) dan beberapa diantaranya dapat dipelajari untuk mencari inspirasi. Salah satu NUP yang menarik adalah China dan Malaysia ada Urban Growth Boundary, yang sebenarnya perlu juga di Jakarta. Tujuan Urban Growth Boundary adalah untuk melindungi lahan subur, memperhatikan kawasan perdesaan dan sebagainya.

[DRAFT] Visi untuk kota-kota di Indonesia adalah “Kota Berkelanjutan 2045”, sementara [DRAFT] misinya antara lain:

  • Mewujudkan Kota Layak Huni, Inklusif dan Berbudaya
  • Mewujudkan Kota yang Maju dan Menyejahterakan
  • Mewujudkan Kota Hijau dan Tangguh
  • Mendorong Sistem Perkotaan Nasional yang Seimbang dan Berkeadilan

Setelah pengantar diskusi tersebut, Bapak Iman Soedrajat menyampaikan tanggapan terkait tema diskusi. Di Indonesia saat ini ada ’pembiaran’ perkotaan karena ada kota yang tidak terurus, misalnya yang tidak punya status. Salah satu contohnya adalah Balai Karangan di Kalimantan yang dulu desa dan berubah menjadi kota tapi sampai saat ini tidak ada yang mengurus. Kondisi serupa juga terjadi di beberapa tempat seperti Kota Bitung, Kota Sukanegara dan Kota Cianjur yang saat ini juga sudah menjadi kota. Pembiaran ini seperti mempersilakan tumbuh sesuai kapasitas mereka masing-masing tanpa suatu planning, belum tentu jelek, mungkin ada yang bagus juga.

Sementara itu, ada perhatian lebih terhadap kota tertentu, misalnya untuk membangun 10 kota baru yang mungkin saja tidak perlu. Salah satu contoh kota baru adalah Kota Sofifi. Saat ini, sudah ada intuisi jika kota tersebut tidak akan maju karena akses susah dan orang tidak bakal tinggal di sana. Namun, pemerintah nasional menginginkan di Sofifi ada Kota Baru sehingga ada pembangunan perumahan yang luas meskipun akhirnya tidak dihuni dan menjadi ‘monumen’ saja.

Saat ini, kebijakan tata ruang nasional sudah menetapkan ukuran kota seperti megapolitan, metropolitan, kota besar, kota sedang dan kota kecil. Selain itu, pemerataan pembangunan perkotaan sudah dilengkapi dengan adanya riset ekonomi sehingga ada pula Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), Pusat Kegiatan Lokal (PKL) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN). Keberadaan pusat-pusat tersebut terbadi dalam beberapa kota. Meskipun sudah ada dokumennya, ada permasalahan tentang konsistensi perencanaan sehingga dokumen RTRWN dan RTR Pulau belum menjadi acuan pembangunan kota. Saat ini, yang paling menganut RTRW adalah Bina Marga untuk menentukan jalan nasional, provinsi, kota, dilihat berdasarkan PKN, PKW, PKL.

Saat ini, pertumbuhan Pulau Jawa Bali memang lebih maju daripada pulau lain di Indonesia karena kesejahteraan terakumulasi di Pulau Jawa. Kondisi tersebut mungkin harus disikapi dengan adanya muratorium pembangunan di Pulau Jawa Bali sehingga pemerintah dapat belajar dari pembangunan yang ada saat ini. Perencana kota dan pemerintah seharusnya bisa menginventarisasi isu-isu terbaru saat ini seperti smart city, jalan baru, efek jalan tol, dan isu lain yang relevan serta memiliki kebijakan yang menjembatani dan mengelaborasi isu-isu tersebut. Selain itu, pemerintah sering membuat kebijakan yang bagus, tapi dalam implementasinya kita tidak bisa mengukurnya sehingga dalam pembuatan sebuah kebijakan, kebijakan tersebut harus terukur.

Setelah tanggapan tersebut, diskusi dimulai dengan dimoderatori oleh Gabriel Efod. Diskusi informal tersebut melibatkan semua peserta yang hadir termasuk narasumber. Beberapa permasalahan yang dicatat dari diskusi informal tersebut antara lain:

  • Permasalahan terkait implementasi kebijakan lebih penting daripada kebijakan itu sendiri. Saat ini perlu didefinisikan juga siapa yang mengimplementasikan kebijakan tersebut (terutama untuk kawasan perkotaan)
  • Perlunya keberanian pemerintah untuk mengatur dan menata pembangunan perkotaan yang ada sehingga tidak melepaskan begitu saja pada masyarakat dan swasta
  • Perlunya proses perencanaan kolaboratif yang melibatkan swasta dan masyarakat dari proses perencanaan
  • Perlunya data dan lokasi pasti terkait masalah pertumbuhan sprawl sehingga pemerintah bisa fokus untuk mengatur daerah tersebut
  • Perlunya baseline kota-kota yang bisa mendefinisikan posisi kota saat ini dan di mana lokasinya
  • Kebijakan kota sebenarnya tidak hanya untuk kota administratif tapi juga untuk pengembangan wilayah
  • Perlu adanya sistem pengelolaan kota (termasuk kawasan perkotaan) dan kebijakan untuk mengatur anggaran pembangunan kota
  • Keterlibatan aktor harus dari awal perencanaan dan bisa dilakukan dengan mekanisme insentif dan disinsentif. Perlu diperhatikan juga mekanisme insentif dan disinsentif tidak harus berkaitan dengan fiskal tapi bisa berupa kemudahan perizinan dan mekanisme lain
  • Pola insentif dan disinsentif harus dibuat rinciannya seperti apa teknisnya
  • Dalam perencanaan kolaboratif, harus adanya pengetahuan yang imbang antar semua stakeholders yang terlibat
  • Perlu adanya integrasi dan strategi dalam pembangunan kota termasuk aspek didalamnya seperti perumahan, air minum, sanitasi dan transportasi
  • Perlu adanya peningkatan kapasitas pemerintah untuk mengelola keuangan sehingga tidak terlalu bergantung padda bantuan luar negeri
  • Permasalahan perumahan untuk anak muda yang memiliki keterbatasan untuk mengakses perumahan yang harus diantisipasi dari sekarang
  • Perlu adanya kebijakan untuk mengurangi gap antara miskin dan kaya
  • Perlu adanya penyamaan presepsi perkotaan dengan UU pemerintah daerah
  • Kebijakan nasional apakah yang perlu dibuat di tengah pemerintah yang democratized, dezentralized dan market oriented agar supaya proses urbanisasi yang terhindar itu bisa menyejahterakan, melindungi secara lingkungan, manfaat sosial, dan sebagainya

Hasil dari diskusi informal ini akan menjadi input untuk pembuatan Kebijakan Perkotaan Nasional (KPN) yang sedang dibuat oleh Bappenas (didukung oleh RuangWaktu). Walaupun tidak bisa semuanya dijawab di KPN, ada yang dijawab di kebijakan yang lain dan kebijakan di daerah. Misal keunikan kota-kota tidak disentuh di KPN, tapi di daerah. Di KPN misal bagaimana kota-kota yang tangguh. Pendekatan pembangunan kota harus dilakukan dengan pendekatan dinamis responsive tidak melulu top down, misal interest swasta masuk, daerah dan masyarakat juga masuk.

Sumber:

  • Bank Dunia. 2018. September 2018 Indonesia Economic Quarterly: Urbanization for All
  • Bank Dunia. Forthcoming. Urbanization Flagship Report

Is Jakarta a Global City?

Tulisan Wicaksono Sarosa dan pernah dipublikasikan dalam Majalah Jakarta dan Arsitektur edisi Mei-Juni 1998, hal 22-24

Dok: Nurulitha Andini

The city seems to have been trying hard to change its previous image as a big village to an image of a global city

The past three decades in the life of the city of Jakarta have drastically changed its urban landscape. Glittering skyscrapers, luxurious high-rise apartment buildings, spacious shopping malls and busy thoroughfares have gradually been replacing semi-permanent squatter settlements, crowded traditional markets and mud-puddled streets as the common features of many parts of the city. The city seems to have been trying hard to change its previous image as a big village to an image of a global city.

And before the monetary crisis began to strike, Jakarta – a member of the Mega-Cities network and a sister-city to about a dozen other cities around the globe – to some extent had gotten the feeling of such a global city. Many multinational companies, banks, and other business institutions opened their branches in the city. So did internationally-known franchise restaurants and department stores. And in any corner of this metropolis, we could easily bump into an expatriate.

Even during the current crisis, a lot of the city’s inhabitants watch cautiously the ups and downs of the exchange value of rupiah against the greenback and have become well aware of the increasing interconnection between the local economy and the global one. More amazingly, even some poor people in the most crowded squatter settlement in the city can now talk about “dollar” even though they never directly see or touch the greenback. With all of these and many other phenomena, one question comes up to many people’s mind: “Has Jakarta become a global city?

The answer is likely to be “no”. Or, because this is the image that the city government has been projecting into, the answer is perhaps more appropriately “not yet”. However, before we can be qualified to come to this conclusion, it is important that we understand what a global city is, what impacts this notion may have in the daily life of the city, and why this notion is worthy of discussion here. A more important question, then, comes up: “How can we most effectively make Jakarta a global city?

What is a Global City?

Referring to cities “where quite a disproportionate portion of the world’s most important business is conducted,” Patrick Geddes coined the term “world cities” in 1915 (King 1990, Short 1996). That is long before the term “globalization” becomes the buzzword in daily conversations as it is today. With the world cities or global cities – as Saskia Sassen (1991) terms them – act as the “command and control” centers of the global economies, they also directly or indirectly influence regional as well as many local economies. Consequently, global cities also commonly act as the hubs of air transportation as well as the circulation of transnational capital that is spreading around the world in this era of globalization.

As such, global cities are not necessarily “megacities”, since the latter indicates more about the population (and consequently physical) size of the cities and not the centers of global economic activities as the former do. Mexico City, for example, is qualified to be called a megacity because it has a population of more than 10 million. However, it can hardly be a world city or global city because its economic “sphere of influence” is limited perhaps to the Caribbean region.

Short (1996) indicates only three major global cities – London, New York, and Tokyo – and a few secondary global cities such as Paris, Frankfurt, Los Angeles, San Francisco, Hong Kong and Sydney. Under these two levels of global cities are the regional centers such as Singapore for the Southeast Asia region and Mumbai (Bombay) for the South Asia region.

In addition to these cities, we should consider at least one more city: Washington, D.C. From the vantage point of business activities, this city actually cannot be qualified as a global city. But, the global economic importance of this capital city of the world’s sole superpower and the sites for the World Bank’s and the International Monetary Fund’s headquarters cannot be easily dismissed. All of these are part of what some urban geographers call “the spatial articulation of the emerging world system of production and markets through a global network of cities.

Where Does Jakarta Stand?

While it is easy to admit that Jakarta is not yet a global city, figuring where Jakarta currently stands in the global economic network of cities is not an easy task. As indicated before, even within the Southeast Asia region, Jakarta can hardly claim to be the region’s economic center, a litle more appropriately attributed to the city-state of Singapore.

During the monetary crisis, we can feel that what business people in New York and Singapore think about what is going on in Indonesia can significantly influence the value of rupiah vis-a-vis that of greenback. We furthermore know that this exchange rate then affects the prices of most commodities consumed by the people in this country, hence affect our livelihood. This is a material manifestation of “control” in the meaning of global cities. The global city of New York and the regional center of Singapore, to some extent, control the livelihood of the people of Jakarta.

So, in the global network of cities, Jakarta is still in the periphery (even though it is indeed a very strong center in the national network of cities). This is why the importance of understanding this global network of cities and of putting the city of Jakarta in a better position cannot be ignored. As Ross and Trachte argue (King 1990), such global cities “are the locations of the institutional heights of worldwide resource allocation, concentrating the production of cultural commodities that knit global capitalism into a web of symbolic hierarchy and interdependence.” By understanding the working of global cities, we can more effectively adjust our strategy in this endeavor.

In the constellation of global cities, Jakarta is not competing with Frankfurt nor Sao Paulo. It is instead competing with Kuala Lumpur, Bangkok and Manila to replace Singapore as the regional center, while Singapore itself has in the last decades been trying to unseat Hong Kong or Sydney as the secondary global city in this hemisphere (with serious challenge may come from Shanghai along with the growing might of China’s economic power). Meanwhile, even though Japan’s economy has been in a struggle to grow in the last few years, Tokyo seems to be unreplaceable as a primary global city in the Eastern time zones.

What to Do and the Consequences for Architects

The question is now what we – urban managers, planners and architects in Jakarta – can do to improve the city’s standing in the global constellation of cities. Two major limitations come to mind:

  • with Indonesia currently experiencing the worse economic crisis among Asian nations, it certainly is more difficult to do anything more than just to fulfill the basic necessities (such as foods, clothes and shelters) of the city’s inhabitants;
  • with the economic gap between Jakarta and other areas in the country still wide, spreading more economic activities among the regions in Indonesia is higher priority list than improving Jakarta’s standing in the world.

Yet, because we certainly do not want to be in the periphery of this constellation all the time, there is nothing wrong to spare some of our energy and time to think about how to go about with this situation. One lesson we learned from the current monetary crisis is those glittering buildings and all physical appearances of a modern city are not enough to make a global city unless they are true image – not the false one – of our societies and, more importantly, the welfare of the people. The city is a mirror of the society. Architects certainly contribute to the creation of the city, both physically and image-wise. Constructing glittering high-rise buildings has little purpose in the creation of the image of the city if we do not do anything significant in improving the social economic conditions of the majority people, hence improving the economic fundamentals of the city and the nations.

Architects should therefore learn more about social architecture first before attempting to create a particular image of a city. Jakarta can only be a global city after the basic needs of its inhabitants are met. Only after we strengthen this foundation then we can create a true image of a city as a global player. There are certainly enough rooms for architects to make a contribution in this endeavor.

References

King, Anthony D., (1990). Global Cities: Post-Imperialism and the Internationalization of London. London: Routledge

Short, John Rennie, (1996). The Urban Order: An Introduction to Cities, Culture and Power. Cambridge, MA: Blackwell Publisher.

Krisis Planologi Suburbia

Tulisan oleh Yuddy K., Victor W dan pernah diterbitkan dalam KONSTRUKSI edisi Juli 1997, hal 19-21

Perkembangan kota modern, tampaknya tidak lepas dari kritik sepanjang sejarah perkembangannya. Tidak luput pula konsep-konsep kota atau planologi yang lahir dari pemikiran para perencana modern seperti Ebenezer Howard, sampai pada ide pemikiran Le Corbusier. Salah satu kritik paling tajam mengenai perkembangan kota modern tercermin lewat tulisan salah seorang sosiolog terkenal Jane Jacobs. Jacobs yang menulis mengenai kondisi-kondisi perkembangan kota-kota di Amerika lewat bukunya yang cukup dikenal “The Death and Life of Great American Cities”. Kritik Jacobs, terutama menggambarkan bagaimana hambarnya ruang kota dari dogma-dogma perencanaan arsitektur modern pada saat itu. Juga, bagaimana perkembangan teknologi modern beserta industrialisasi telah mengubah sosok dan struktur ruang kota menjadi suatu bentuk kota yang modern.

Dalam struktur kota yang modern, ruang-ruang kota yang tercipta seringkali dikritik sebagai ruang kota yang negatif, kurang memadai untuk menampung berbagai aktivitas kehidupan dan aspek sosial masyarakat. Ruang-ruang kota di antara bangunan-bangunan seringkali merupakan ruang ruang yang tidak terkontrol, tidak aman apalagi nyaman. Salah satu kritik utama Jacobs dengan tegas menunjuk, hal ini merupakan realita bagaimana perencanaan kota di Amerika terbukti gagal, dan bagaimana masyarakat merasa tidak nyaman tinggal di wilayah kota tersebut.

Akibatnya, banyak masyarakat pada saat itu akhirnya memilih untuk meninggalkan pusat kota dan tinggal di kota-kota satelit yang mulai berkembang saat itu. Perkembangan inilah yang melatarbelakangi tumbuhnya berbagai kota satelit di Amerika pada dekade 70-an. Banyak suburbia-suburbia yang tumbuh berkembang di kawasan-kawasan tepi kota dan kemudian dihubungkan lewat jalan tol (inter-state highway) yang menghubungkan kota-kota satelit tersebut dengan pusat-pusat kota.

Di Indonesia khususnya Jakarta, dalam satu dekade terakhir ini fenomena yang kurang lebih sama sedang berlangsung. Kota-kota satelit dengan berbagai tema dan promosi-promosi menawarkan impian masyarakat. Dengan pola yang sama, keberadaan kota-kota satelit ini dimungkinkan dengan keberadaan jalan-jalan tol yang menghubungkan kota-kota satelit-satelit tersebut dengan pusat kota.

Seperti kebanyakan kritik yang disampaikan oleh para aktivis Gerakan New Urbanism, keberadaan kota-kota satelit di samping memenuhi impian banyak orang akan hunian yang hijau dan alamiah, namun juga membawa berbagai efek samping yang negatif. Keberadaan kota-kota satelit telah megakibatkan suatu ruang yang terfragmentasi yang mengisolasikan para penghuni kota tersebut dari teman dan sanak saudara mereka.

Tergantung pada mobil

Dalam suatu perbincangan dengan Konstruksi, Ir. Wicaksono Sarosa MCRP (kandidat Ph.D) yang sedang menyelesaikan disertasi doktoratnya di University of California (UCLA) Berkeley, menyatakan, “banyak hal yang perlu diperhatikan saat kota-kota satelit di sekeliling Jakarta nanti terbentuk.” Salah satu kecenderungan saat ini, adalah kota-kota satelit di Jakarta saat ini sangat berorientasi kepada mobil. Dikarenakan satu-satunya jalur yang menghubungkan kota satelit tersebut dengan pusat kota adalah jalan tol.

Akibatnya, para penghuni kota-kota satelit (suburbia) sangat tergantung kepada mobil tanpa ada banyak alternatif alat transportasi lainnya. Selain itu, keberadaan kota-kota satelit semakin hari semakin bertambah, dan kian banyak membawa akibat, dengan bertambah banyaknya mobil yang ditampung oleh jalan tol tersebut. Jalan tol pada akhirnya, menampung jumlah kendaraan dalam volume yang sangat tinggi, terutama pada jam-jam sibuk, saat berangkat kerja di pagi hari, dan jam pulang kerja di sore hari.

Fenomena inilah yang saat ini sedang terjadi di jalan-jalan tol yang menghubungkan beberapa kota satelit dengan pusat kota Jakarta. Jalan tol Tangerang-Jakarta misalnya, tiap pagi dihiasi dengan pemandangan kemacetan lalulintas.

Karena padatnya lalulintas di jalan tol tersebut, akhirnya memaksa sebagian besar penghuni untuk berangkat kerja lebih awal di pagi hari. Dan sebaliknya bekerja atau menunggu lebih malam, setelah arus kemacetan di jalan tol tersebut mulai berkurang. Fenomena ini mungkin akan membawa akibat sosial terhadap para penghuni kota satelit di masa yang akan datang.

Menurut Wicaksono Sarosa, kebanyakan kota-kota baru di Indonesia dirancang dengan ketergantungan yang besar terhadap mobil. Kecenderungan yang sama juga terjadi di kota-kota satelit di Amerika, sehingga untuk membeli sedikit kebutuhan saja orang harus mengeluarkan mobilnya untuk mencapai tempat tersebut”. Padahal, mungkin tempat itu akan lebih mudah dijangkau dengan jarak yang tidak terlalu jauh, sehingga mungkin untuk dicapai hanya dengan berjalan kaki,” ungkapnya.

Calthorpe mengemukakan salah satu prinsip yang dinamakan Transit Oriented Development (TOD). Sistem TOD memberikan alternatif terhadap pola pengembangan yang tradisional selama ini. Manifestasi dari sistem ini bisa diwujudkan tidak hanya dalam kawasan kota satelit atau kawasan suburbia, namun juga dimungkinkan suatu kawasan di suatu bagian dari pusat kota. Pembangunan ini bertujuan menciptakan suatu kawasan dengan gabungan berbagai macam aktivitas, yang penting kesemuanya itu terletak dalam jangkauan pejalan kaki. Dengan demikian, pada akhirnya masyarakat akan mengalami kekurang-tergantungan kepada mobil.

Dalam hubungan dengan konteks kota-kota satelit baru di Jakarta saat ini, menurut Wicaksono,” Memang, saat ini ketergantungan terhadap mobil dan akses jalan tol masih besar. Namun perlu dicari alternatif moda transportasi publik yang lain untuk mengurangi ketergantungan tersebut.

Di samping itu, tidak hanya perlu disediakan moda transportasi alternatif, tetapi pola guna lahan dan kepadatannya di sesuaikan dan berorientasi kepada moda transportasi tersebut. Sehingga di masa yang akan datang kota tidak hanya tergantung kepada mobil dan jalan tol. Sistem penghubung ini mungkin akan seperti Para Transit Oriented Development (P-TOD).

Isu mengenai public space juga mendapat perhatian dari para aktivis gerakan New Urbanism. Meskipun umumnya kota satelit direncakankan dengan konsep ruang terbuka di sekeliling yang hijau, namun seringkali aksesibilitas dan pencapaian ke ruang-ruang publik ini mengurangi efektivitas dari ruang publik tersebut.

Menurut Wicaksono Sarosa, “Penting untuk melihat lebih jauh konteks dari pada pemikiran-pemikiran gerakan Urbanisme Baru ini di Indonesia. Namun, penting juga utnuk membawa pemikiran ini kepada publik dan para developer, karena merekalah para pengambil keputusan langsung dalam hal ini semua”.

Mengutip salah satu tulisan dari aktivis gerakan Urbanisme Baru, Peter Calthorpe, “Tujuan utama dari gerakan ini adalah untuk mencari kemungkinan yang terbaik bagi perencanaan kota, dalam skala kawasan maupun skala lingkungan, dan untuk mengaitkannya dalam berbagai skala dan konteks. Pada akhirnya gerakan Urbanisme tidak hanya tertuju kepada kota satelit atau kota, namun untuk mendefinisikan arti dan wujud dari suatu komunitas hidup bersama dan lingkungan sekitarnya, dengan berbagai keanekaragaman, skala dan ruang hidup dalam berbagai konteksnya.