Pentingnya peran arsitek perencana kota

Tulisan oleh Zamzam Siregar dan pernah dipublikasikan dalam Konstruksi edisi September 1997, hal 25-26

Dok: Ardina Putri Rahtama

Beberapa bulan lalu, Principal PT Rona Kota Selaras – Wicaksono Sarosa, mengadakan dialog dengan para mahasiswa arsitek Universitas Indonesia (UI). Masalah yang dibahas, yakni mengenai urbanisme baru. Dengan tema, “Paradigma Baru Perancangan Kota dan Relevansinya dengan Pola Perkembangan Kota di Indonesia.”

Gerakan urbanisme baru (New Urbanism), nampaknya sudah saatnya diterapkan di Indonesia. Mengingat, pola pertumbuhan kota yang ada saat ini, membutuhkan suatu pemikiran serta kaidah perancangan urbanisme baru. Walau penerapannya sendiri, perlu adaptasi. “Perencanaan pemukiman yang ada sekarang atau kota-kota baru, masih berorientasi ke mobil. Artinya, bila kita tinggal di permukiman tersebut, kita pasti membutuhkan mobil untuk segala keperluan. Seperti: untuk berbelanja, ke kantor dan seagainya,” demikian Wicaksono dalam perbincangannya dengan Konstruksi di Cafe Wien Jakarta, belum lama ini.

“Kalau anda datang ke suatu pameran perumahan, coba perhatikan gambar-gambar site plan yang ada. Dan, bayangkan anda tinggal di salah satu perumahan itu. Anda pasti naik mobil bila ingin membeli ini dan itu,” tambahnya kemudian.

Menurut Wicak, begitu si pemerhati masalah perancangan kota di Indonesia ini lazim dipanggil, jika kota-kota yang ada saat ini pertumbuhannya masih seperti sekarang, dan trend pembangunan perumahan juga masih tetap seperti saat ini, penduduk Indonesia akan semakin tergantung kepada mobil pribadi untuk aktivitasnya. Sehingga, angkutan umum yang disediakan tidak akan bisa efisien. Dan, masyarakat tidak akan nyaman untuk menggunakan angkutan umum itu.

Paling tidak, ringkasnya, bila seseorang ingin naik angkutan umum, terlebih dahulu ia harus naik mobil ke stasiun atau terminal. Sehingga pada situasi tertentu, timbul pemikiran: kenapa tidak langsung saja dari rumah ke tempat tujuan? “Hal seperti itu, termasuk hasil pengamatan saya di sini,” tegasnya sembari tersenyum.

Tetapi, katanya pula, kalau berjalan kaki dari rumah ke stasiun terasa nyaman, dengan sendirinya setiap orang akan terpanggil untuk berjalan kaki. Dan, untuk menciptakan rasa nyaman itu sendiri, menurutnya, mempunyai bermacam-macam persyaratan. Misalnya: ada keragaman-keragaman. Seperti pohon-pohon yang rindang, pertokoan dan sebagainya. “Cara-cara seperti itu harus dimanfaatkan supaya orang tertarik berjalan kaki ke stasiun. Begitu pula dari stasiun yang baru, di mana orang tersebut turun, lalu berjalan kaki ke tempat ia kerja.”

Ditegaskan, cara-cara seperti itu, belum ada di Indonesia. Jakarta sendiri baru mulai mengadakan. Seperti pedestrianisasi yang akan diadakan di Jalan Thamrin. Serta, pengembalian fungsi daerah hijau yang tadinya dipakai untuk fasilitas umum, dan sebagainya.

Tetapi, usaha-usaha seperti itu, kata Wicak, masih partial. Pemikiran-pemikirannya belum diintegrasikan dalam perencanaan kota-kota baru. Meski, dimungkinkan sudah ada sepeti open space, dan lainnya. Tetapi ketergantungan terhadap mobil pribadi itu, masih cukup tinggi.

“Itulah, yang sebenarnya kota harapkan tidak terjadi di Indonesia. Karena kita negara kepulauan. Sekarang oke kita punya tambang minyak. Bukan berarti, minyak tersebut akan ada seterusnya kan. Kalau peningkatan konsumsi minyak masih seperti sekarang, tak mustahil secepatnya Indonesia harus mengimpor minyak,” ujarnya.

Dengan adanya ketergantungan kepada mobil pribadi, menurutnya, merupakan suatu kerugian. Baik dari segi ekonomi maupun lingkungan hidup. Juga, menghambat interaksi sosial sesama masyarakat. Hal itu, katanya, tentu berbeda dengan bila memakai kendaraan umum atau berjalan kaki. Di mana, sering terjadi interaksi sosial positif yang tidak di duga.

Pemikiran itu merupakan alasan bagi Wicak, mengapa mobil dianggap tidak kondusif dalam pembentukan komunitas. Karena, suatu lingkungan yang sangat tergantung terhadap penggunaan mobil, dalam arti penghuni dalam suatu pemukiman harus naik mobil dalam aktifitasnya. Komunitinya tidak bisa diharapkan sekompak komuniti yang tidak tergantung kepada mobil. “Penelitian untuk itu, sebenarnya sudah ada,” ujarnya lalu memberi contoh, “lingkungan yang jalan di depannya sangat ramai dengan traffic lalu lintas, interaksi rumah yang berseberang-seberangan sedikit sekali. Ini secara logika. Dan logika ini sudah disesuaikan dengan penelitian,” katanya.

Sebaliknya, tandasnya, jalan yang traffic-nya sedikit, akan tercipta komunikasi antara tetangga yang berseberang-seberangan, lebih banyak. “Itulah sebabnya, mengapa mobil dianggap sangat tidak kondusif terhadap pembentukan komuniti,” tambahnya kemudian.

Oleh karena itu, kata Wicak, kalau seorang arsitek atau perencana kota bisa merencanakan kota, paling tidak kurang tergantung kepada penggunaan mobil, maka sudah merupakan suatu kontribusi. Baik untuk pembentukan komuniti, lingkungan, ekonomi, dan sebagainya.

Jadi, peran arsitek perencana kota sangat penting ya? “O, iya! Walaupun banyak batasannya. Karena kita tidak bisa menyelesaikan semua masalah. Tapi kalau kita bisa berperan, tentu sangat bagus,” jawabnya sembari tersenyum.

Harus berkualitas

Wicaksono Sarosa lahir di Bandung lebih kurang 38 tahun lalu (disclaimer-saat dipublikasikan tahun 1997). Tepatnya, 11 Oktober 1959. Ia merupakan putra ketiga dari enam bersaudara. Ibunya bernama Sri Hartati dan alm. ayahnya Winot Sarosa. Ayahnya adalah seorang general manager Hotel Garuda, Yogyakarta. Karena status ayahnya sebagai pegawai swasta, membuat masa kecil dan jenjang pendidikannya diwarnai di berbagai kota. Sebut saja, SD, SMP maupun SMU (dulu SMA), ia lalui di kota budaya itu. Sedang gelar Insinyurnya, dia peroleh dari Teknik Arsitektur ITB. Begitu lulus tahun 1984 dari ITB, Bangungg, Wicak kemudian hijrah ke Jakarta dan bekerja di PT. Arkonin, untuk merencanakan pembangunan Bumi Serpong Damai (BSD). Dia menduduki posisi Divisi Planning. Yang tugasnya: mengerjakan pekerjaan-pekerjaan perencanaan kota, site planning, dan sebagainya. “Kebetulan tahun 1990, saya mendapatkan beasiswa Fullbright dari pemerintah Amerika Serikat. Jadi, tahun 1990 saya berangkat ke sana. Dan kuliah di University of California, di Berkeley,” ujarnya ketika ditanya tentang jenjang pendidikannya.

Setelah mendapat gelar Master of City Planning (MCP) di tahun 1992, kemudian Wicak melanjutkan program studinya ke program Ph.D, untuk bidang yang sama. Sambil kuliah, ia bekerja sebagai peneliti. Dan, menjadi Asisten Dosen Prof. Daniel Solomon (salah satu pelopor gerakan new urbanism).

Lebih kurang enam tahun di Amerika, pria yang tengah mengambil cuti kuliah ini kembali ke Indonesia. Lalu, mendirikan PT. Rona Kota Selaras. Sebuah perusahaan konsultan di bidang arsitek, analis perencanaan dan lingkungan perkotaan.

Gerakan urbanisme baru (new urbanism, sebenarnya lahir di USA. Para pelopornya beranggapan, dua masalah utama yang ditimbulkan oleh bentuk fisik kota-kota pinggiran, yang disebut suburban modern terlalu mengakomodasi kebutuhan kendaraan pribadi. Sedang di Indonesia, Wicaksono Sarosa merupakan orang pertama yang memperkenalkannya. “Mungkin banyak teman-teman se-profesi di bidang arsitektur maupun perencanaan kota, sudah mendengarnya, karena, bukunya memang ada,” ujarnya seketiak.

Lalu, apa yang diperkenalkan? “Yang dipromosikan adalah kota-kota yang kompak, ramah lingkungan, dan kota-kota yang bisa mewadahi komuniti,” jelas pria yang menyenangi olah raga renang dan musik soft listening ini.

Di samping aktif di Rona Kota, ayah dari (Adi Bayuputra Sarosa dan Astari Pinasthika Sarosa), hasil dari perkawinannya dengan Nurmasaria Sarosa ini, juga aktif menjadi dosen arsitek di Universitas Trisakti dan Mercu Buana. Meski demikian, ia tetap menyisihkan waktunya buat keluarganya. Baginya, waktu untuk anak dan istrinya boleh sedikit, tetapi harus berkualitas. Artinya, keluarganya harus benar-benar merasa kehadirannya.

Ditanya tentang filosofi hidupnya, ia berkata “lakukan apapun yang terbaik untuk dunia. Dan yang terbaik itu, nantinya akan kembali ke anda.” Jadi “Give to the world the best you have, and the best will come back to you,” ujarnya sembari tersenyum diakhir perbincangan.

Urban Design

Catatan dari Wicaksono Sarosa saat rapat awal Pra-Studi Bumi Serpong Damai (BSD) tahun 1984

Sebenarnya, peran urban design dalam tahap ini masih sangat sedikit. Sebab biasanya urban design dilakukan setelah studi-studi mengenai ekonomi, lingkungan, transportasi, sosial dan fungsional, yaitu pada tahap Master Planning. Meskipun demikian, mungkin terdapat hal-hal yang bisa disiapkan sebelumnya.

Urban design memiliki pengaruh dalam mencapai tujuan: ‘kota dengan daya tarik tersendiri’. Sebab proses inilah yang akan membentuk karakter fisik suatu kota, city form.

Dalam tahap awal perencanaan kota, di mana urban planning memiliki bagian-bagian seperti: physical planning, land use planning, transportation planning, public facilities planning, infrastructure planning dan housing programme, maka urban design akan sangat dipengaruhi oleh hasil-hasil perencanaan tersebut, terutama physical planning.

Oleh karena itu, pada tahap pra-studi, hal-hal yang mungkin dilakukan dalam urban design adalah:

Studi faktor-faktor eksternal:

  1. Studi tentang tata-ruang kota di Indonesia pada umumnya dan khususnya yang relevan untuk dijadikan bahan dalam penerapannya di kota baru.
  2. Studi tentang elemen-elemen urban-design, serta kemungkinan penerapannya di kota baru.

Studi faktor-faktor internal:

  1. Identifikasi potensi-potensi yang ada untuk fungsi-fungsi kota dan kualitas estetik.
  2. Kemungkinan preservasi dari potensi-potensi yang ada
  3. Alternatif untuk menciptakan potensi-potensi buatan untuk fungsi-fungsi kota dan kualitas estetik.
  4. Pengendalian terhadap proses urban design pada tahap selanjutnya:
    1. restrictive zoning
    2. indicative zoning
    3. incentive zoing
    4. performance zoning
  5. Menjajagi kemungkinan-kemungkinan mengenai penampilan dan daya tarik kota yang spesifik.

Physical planning, yang meliputi:

  • Distribusi spasial yang berkaitan dengan fungsi-fungsi yang akan ada
  • Distribusi spasial yang berkaitan dengan aktivitas-aktivitas yang akan ada
  • Distribusi spasial yang berkaitan dengan objek-objek yang akan ada
Catatan Wicaksono Sarosa

Gerakan urbanisme baru dalam perancangan kota

Tulisan ditulis oleh S.A. Mardliah dan pernah diterbitkan dalam KONSTRUKSI edisi Juli 1997, hal. 79-80

Gerakan urbanisme baru (New Urbanism), beberapa tahun terakhir ini menjadi bahan perdebatan di kalangan arsitek, perancang, perencana, pengembang dan pengelola kota, terutama di Amerika Utara. Oleh para pendukungnya, gerakan ini diharapkan dapat menjadi paradigma perancangan kota dan dapat mengubah wajah kota-kota modern, yang dianggap terlalu berorientasi kepada pengakomodasian kendaraan pribadi, dan melupakan kepentingan pembentukan komunitas, serta pemeliharaan kualitas lingkungan. Semakin hari semakin banyak kota di Amerika Serikat dan Kanada, yang mengadopsi kaidah-kaidah perancangan kota yang dipromosikan oleh gerakan urbanisme baru. Namun sebagaimana biasanya, gerakan ini pun tidak luput dari berbagai kritik.

Berdasarkan pengamatan terhadap pola pertumbuhan kota yang ada di Indonesia saat ini, termasuk rencana-rencana untuk berbagai kota baru, serta pembangunan jalan-jalan tol, maka banyak pemikiran serta kaidah perancangan urbanisme baru yang relevan, walaupun dalam penerapannya perlu adaptasi. Hal ini yang diangkat oleh Wicaksono Sarosa, salah seorang pemerhati masalah perancangan kota di Indonesia, dalam dialognya mengenai urbanisme baru bertemakan Paradigma Baru Perancangan Kota dan Relevansinya Dengan Pola Perkembangan Kota di Indonesia, di Universitas Indonesia baru-baru ini.

Gerakan urbanisme baru

Gerakan urbanisme baru, lahir di USA, tidak lebih dari satu dasawarsa yang lalu. Kritik terhadap apa yang dianggap oleh para pelopor gerakan ini, sebagai masalah utama lingkungan kota-kota modern di USA. Para pelopor gerakan ini, seperti Peter Calthorpe, Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Daniel Solomon, Sym van der Ryn dan lainnya beranggapan, dua masalah utama yang ditimbulkan oleh bentuk fisik kota-kota modern, atau lebih tepatnya kota-kota pinggiran yang disebut suburban modern, terlalu mengakomodasi kebutuhan kendaraan pribadi.

Menurut pengamatan mereka, akibat bentuk fisik kota-kota modern tersebut, hilangnya sense of community, karena bentukan suburban yang tidak mengakomodasi kebutuhan akan hal ini. Selain itu, polusi udara dan pemborosan penggunaan lahan, serta hilangnya berbagai habitat untuk spesies lain, akibat dari perluasan kota yang berlebihan, ditimbulkan oleh penciptaan lingkungan fisik, yang meningkatkan ketergantungan akan kendaraan pribadi, serta kepadatan yang relatif terlalu rendah.

Menurut Wicaksono, hal ini yang terjadi di USA tahun 50-an, akan terjadi di Indonesia, khususnya di pulau Jawa, mengingat pemerintah merencanakan membangun sekitar 90 ruas jalan tol di seluruh Jawa. Akibatnya, terbentuknya kota-kota suburb yang banyak menimbulkan masalah seperti masalah lingkungan tadi, serta komuniti yang lebih desintegrated, yaitu lebih bersifat individual. “Yang lebih ironisnya, pulau Jawa tidak sama dengan benua Amerika, di mana lahannya sangat luas dan berlebih. Sedangkan pulau Jawa, lahannya subur dan sempit, jika direncanakan pola kota yang sprawling akibat yang ditimbulkan oleh persebaran jalan tol ini, maka kerugiannya akn besar sekali,” tambah Wicaksono. Ia mengharapkan, seharusnya Indonesia tidak melakukan kesalahan yang sudah dilakukan di USA tahun 50-an, mengingat arsitek atau perancang kota tidak bisa menanggulanginya. Tetapi paling tidak, Indonesia harus menyadari akibat yang akan ditimbulkan dari banyaknya jaringan jalan tol di pulau Jawa.

Awal pergerakan New Urbanism, terdapat dua aliran dalam pendekatan perancangan, di mana masing-masing melihat dari sudut pandang yang berbeda. Aliran pertama, dipelopori oleh Andres Duany dan Elizabeth P.Z., yang gencar mempromosikan perancangan kota “neo-tradisional”, atau lebih populer dengan nama Traditional Neighborhood Development (TND). Pemikiran dasarnya, adalah fisik kota-kota tradisional (di USA), lebih berhasil dalam mengakomodasi kebutuhan pembentukan komunitas serta lebih ramah terhadap lingkungan, dibanding dengan kota-kota modern. Sehingga dapat dipelajari dari kota-kota tradisional ini, dan kemudian diadaptasikan dalam konteks sekarang, menjadikan kota-kota modern bisa lebih akrab terhadap komunitas dan lingkungan. Salah satu karakteristik dari pendekatan ini, penekanan pada penggunaan pedoman rancangan kota atau disebut urban design guidelines, yang bersifat tipologis, sebagaimana banyak dipakai dalam masyarakat tradisional.

Transit Oriented Development (TOD), yang dipelopori oleh Peter Calthorpe and partners, merupakan aliran kedua dari gerakan Urbanisme Baru ini. Pengorientasian rancangan fisik kota kepada kemudahan penggunaan sistem “transit” atau angkutan umum, dengan sendirinya meninggalkan kendaraan pribadi dalam mobilitas sehari-hari. Maka pola jalan, kepadatan dan pola guna lahan, diatur sedemikian rupa. Sehingga, berjalan kaki dan naik kendaraan umum terasa lebih nyaman daripada naik kendaraan pribadi.

Melalui pendekatan ini, daerah-daerah hunian dirancang dengan bentuk yang dinamakan pedestrian pocket atau “kantong-kantong pejalan kaki”. Di mana berjalan kaki ke tempat-tempat pemberhentian kendaraan umum dapat terasa nyaman. Selanjutnya, kumpulan kelompok hunian ini, membentuk suatu “transit village“, di mana fungsi-fungsi publik dan komersial digabungkan dengan fungsi hunian, dan diletakkan berdekatan dengan simpul-simpul transportasi.

Dok: Nurulitha Andini Susetyo dan Maulita Dwasti Isnutomo

Menurut Wicaksono, bentuk angkutan umumnya sendiri, tidak harus berupa kereta bawah tanah (subway) atau heavy rail system yang mahal, tetapi bisa juga light rail system atau bus system yang relatif lebih murah. “Bahkan dalam penerapannya di negara berkembang seperti Indonesia, pemanfaatan sistem “para transit”, yaitu angkutan umum yang berdaya angkut kecil tetapi sangat fleksibel, bisa didayagunakan, asalkan diatur dengan baik,” ujar Wicaksono dalam dialognya. Ia menambahkan, perlu penegasan dalam pendekatan ini, kebutuhan akan pemakaian kendaraan pribadi bukannya diabaikan, mengingat hal ini tidak mungkin, hanya saja tidak didudukkan sebagai orientasi rancangan.

Dengan semakin besarnya gerakan ini, dan bergabungnya pelaku pembangunan kota dari berbagai bidang profesi, seperti akademisi, pengembang, pemerintah kota, aktivis lingkungan, dan lainnya, maka kedua aliran bergabung. Berbagai gagasan dan nomenclature dibicarakan dalam Congress of the New Urbanism (CNU), yang diselenggarakan setahun sekali. CNU mencetuskan apa yang dinamakan The Charter of the New urbanism, yang terdiri dari 27 kaidah rancangan dari berbagai tingkat, seperti regional, kota maupun ketetanggaan.

Kritik terhadap gerakan Urbanisme baru

Gerakan ini, tentunya tidak terlepas dari berbagai kritik, baik yang merupakan pembelaan, maupun kritik terhadap keterbatasan yang dimiliki oleh perancang fisik kota, yang tidak akan mampu mengatasi berbagai masalah sebagaimana yang disebutkan dalam retorik para pelopor Urbanisme Baru.

Salah satu kritik yang paling vokal, adalah Urbanisme Baru melalui karya pelopor-pelopornya, tidak berhasil menahan terjadinya urban sprawl. Kota-kota baru yang dirancang oleh para pelopor gerakan ini, banyak yang terletak di luar kota, dan dengan sendirinya merupakan bagian dari urban sprawl. Walaupun, kota-kota baru itu kompak dan berorientasi kepada sistem transit.

Sebuah penelitian menunjukkan, kumpulan-kumpulan hunian berorientasi transit tersebut, di tengah-tengah sistem perkotaan yang secara keseluruhan berorientasi kepada penggunaan kendaraan pribadi, tidak mampu mengurangi jumlah perjalanan secara berarti. Sedangkan kritik lain mengatakan, banyak kaidah urbanisme baru belum diteliti secara ilmiah kebolehannya dalam mencapai tujuan yang baik. Sebagai tanggapan terhadap kritik-kritik tersebut, kongres urbanisme baru berusaha melakukan perbaikan-perbaikan, baik dengan melakukan penelitian maupun pembuktian yang mendukung gagasan-gagasan yang dipromosikan.

Relevansinya dengan pola perkembangan kota di Indonesia

Dalam dialognya, Wicaksono menjelaskan, walaupun gerakan urbanisme baru, tumbuh di USA, namun terdapat beberapa kaidah dari gerakan ini yang relevan dengan situasi di Indonesia, khususnya pulau Jawa. Seperti di skala regional, pembangunan jalan-jalan tol yang lebih diutamakan daripada pembangunan sistem angkutan massal, sehingga diperkirakan akan semakin mendorong terjadinya urban sprawl, serta ketergantungan terhadap penggunaan kendaraan pribadi.

Di skala kota, penelantaran sarana untuk pejalan kaki, penataan guna lahan yang sedemikian rupa, sehingga tidak mengundang terjadinya perjalanan kaki, serta pengakomodasian yang berlebih terhadap kebutuhan penggunaan kendaraan pribadi. Hal ini dapat dilihat di kota-kota yang sudah ada, maupun rencana-rencana dari kota-kota baru. “Kita dapat melihat saat pameran perumahan, di mana umumnya terlihat pada master plan-nya, yang sangat berorientasi pada kendaraan pribadi,” jelas Wicaksono. Ia menambahkan, kawasan JABODETABEK, yang sering dijadikan model perencanaan kota oleh kota-kota lain di Indonesia, justru merupakan pencerminan dari masalah-masalah kota modern tersebut di atas.

Menurut arsitek yang mengkhususkan di bidang urban and environmental design ini, para arsitek harus mempromosikan kaidah-kaidah rancangan yang mengarah kepada pembentukan kota yang lebih kompak, memperhatikan faktor-faktor lingkungan dan komunitas, sebagaimana dipromosikan oleh gerakan urbanisme baru. “Sebagai perwujudannya, kita juga harus hati-hati dalam mempelajarinya, dikontekskan dengan penyesuaian di Indonesia. Untuk itu, kota perlu belajar dari cara-cara maupun substansi dari gerakan urbanisme baru untuk membuat kota-kota akrab dengan lingkungan dan komunitas,” ujar Wicaksono mengakhiri dialognya.